По результатам Третьего заседания украинско-китайской Комиссии по сотрудничеству, которое состоялось в Киеве 5 декабря, среди прочего подписан План действий Украина-КНР по реализации инициативы построения "Экономического пояса Великого шелкового пути" и "Морского шелкового пути XXI века".
А неделю назад в Будапеште прошел ежегодный 6-й саммит сотрудничества Китая со странами Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) в формате «16+1». В мероприятии участвовали премьер-министры стран-членов (Китай, Болгария, Чехия, Хорватия, Венгрия, Эстония, Латвия, Литва, Польша, Румыния, Словакия, Словения, Босния и Герцеговина, Македония, Сербия, Черногория, Албания), а также наблюдатели из Австрии, Беларуси, Греции, Швейцарии, ЕБРР и ЕС. Кроме солидных финансовых вливаний в проекты (премьер Госсовета КНР Ли Кэцян анонсировал инвестиции на $3 млрд.), китайцы завоевывают ключевые объекты в регионе: железные дороги, порты, электростанции.
В «зоне особого внимания» - менее богатые страны Европы
Создавая в 2012 году формат «16+1», (в то время еще не было инициативы «Один пояс, один путь») Китай надеялся (и ему это удалось) построить новую площадку для взаимодействия с ЕС. Большое внимание Пекин уделил именно региону ЦВЕ – экономически менее развитому по сравнению с Западной Европой. Причина абсолютно проста – китайские инвестиции будут более востребованы там, где есть спрос на внешнее финансирование проектов и необходимость в модернизации или создания новых предприятий и инфраструктуры. После объявления в 2013 году главой КНР Си Цзиньпином глобальной инициативы «Один пояс, один путь», которая стала квинтэссенцией внешней политики Китая, формат «16+1» получил новое значение – именно этот регион является «воротами» для китайских товаров на европейские рынки.
Проводя 6-й саммит в Будапеште, китайцы сфокусировались на расширении политических и экономических связей со странами региона. Расширять экономическое присутствие хотят в торговле, инвестициях, транспорте, инфраструктуре, промышленности, энергетике, современных технологиях, финансах и сельском хозяйстве. В связи с этим, в заключительном документе – «Будапешских руководящих принципах сотрудничества» на следующий год спланировано ряд мероприятий на уровне профильных министерств по всем перечисленным сферам.
Для более глубокой интеграции впервые был предложен механизм обмена чиновниками между правительствами КНР и европейских стран, а также планируется создание комитета по сотрудничеству в области коммерческого права в рамках Делового совета Китая и ЦВЕ. Это позволит обеим сторонам лучше разбираться не только в особенностях бизнес-процессов, но и в механизмах государственного управления. Упростить финансирование проектов поможет созданная Межбанковская ассоциация Китай - страны ЦВЕ.Сумма средств, которой будет располагать данная структура – €2 млрд.
Традиционно, особое внимание китайское руководство уделяет культурным обменам как элемента «soft power», в частности, в этом году был создан Координационный центр по вопросам культурного сотрудничества между Китаем и ЦВЕ в Македонии, который будет курировать совместные мероприятия в сфере культуры, сотрудничества между университетами и т.д.
Железные дороги – ключевой объект для инвестиций
Важным звеном для доставки товаров на европейские рынки китайское руководство считает железнодорожные сообщения. Для этого планируют соединить инициативу «Один пояс, один путь» с Трансъевропейской транспортной сетью (проект создания автомобильных, железнодорожных, воздушных и водных транспортных сообщений) и распространить ее на Западные Балканы. В связи с этим, новый импульс получило строительство железной дороги Белград-Будапешт, для чего будет создана совместная китайско-сербская-венгерская рабочая группа. Полная протяженность пути составляет 350 километров, из которых 160 километров - на территории Венгрии.
Возможности железнодорожной линии Белград-Будапешт будут расширяться через порты Черногории и Албании. В 2016 году китайская компания «COSCO» выкупила греческий порт Пирей, очевидно есть планы на получение контроля над другими европейскими портами. Также, для развития услуг контейнерных поездов с железнодорожным сообщением в страны ЦВЕ китайцы планируют построить сеть новых логистических центров.
Высокоскоростная магистраль: «Будапешт – да! Казань – нет!»
На фоне активизации финансирования европейских инфраструктурных проектов, китайские инвестиции в российские объекты имеют существенные трудности. Например, под большим вопросом целесообразность анонсированного в 2014 году Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва - Пекин, первым участком которого должна была стать высокоскоростная магистраль Москва – Казань. Общую стоимость проекта оценили в $245 млрд. Стоимость строительства участка Москва - Казань протяженностью около 770 км составляет приблизительно $15,6 млрд.
В 2014 году китайская сторона заявила, что готова предоставить свои технологии и построить магистраль взамен поставок энергоносителей из России, однако далее процесс не сдвинулся. В 2016 году Китай вновь подтвердил готовность выступить инвестором, внеся 52 млрд. руб. в акционерный капитал первой фазы проекта, $1 млрд. — второй фазы, а также предоставив долговое финансирование в объеме 400 млрд. руб. за счет кредита China Development Bank.
Ожидалось, что первый поезд будет запущен к 2020 году, однако в ноябре этого года глава «Российских железных дорог» Олег Белозеров объявил, что сроки сдвинутся на 2022-2023 годы. Дедлайн строительства всей магистрали Москва-Пекин - 2035 год.
Большинство экспертов весьма скептически настроены насчет возможностей реализации такого проекта. Во-первых, предварительное технико-экономическое обоснование выглядит очень расплывчато с точки зрения возвратности инвестиций в $245 млрд. (не говоря уже об их источнике). Даже $15,6 млрд., за которые хотят построить участок Москва-Казань, выглядят самой нижней оценкой, а китайское финансирование пока что существует только на бумаге в виде меморандумов о взаимопонимании. Поэтому, в сентябре на совещании у Заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича обсуждалась идея проложить сначала участок Москва-Владимир, посмотреть на его востребованность, и только потом продлевать до Казани.
Во-вторых, «Российские железные дороги» закончили проектирование участка Москва-Казань только в сентябре 2017 года, но остались нерешенными вопросы о масштабе и глубине использования китайских технологий (есть вопросы по безопасности и по готовности российских производств строить необходимую инфраструктуру и подвижной состав даже колеи 1520).
В-третьих, в мире неоднократно проваливались эксперименты по использованию высокоскоростных магистралей для грузоперевозок (например, история с TGV La Poste). Тому есть несколько причин – грузовые составы требуют большей прочности пути, увеличенных радиусов поворотов, наконец, инфраструктуры для погрузки и разгрузки вагонов.
В-четвертых, для России выгодно, чтобы у магистрали «Пекин-Берлин» было много промежуточных остановок, но объем экономического взаимодействия между регионами не требует сверхбыстрой перевозки большого количества грузов, а каждая дополнительная остановка увеличивает энергопотребление поездов.
Наконец, остается под вопросом экономическая целесообразность проекта. Ожидается, что за 2017 год через Россию транзитом пройдет более 300 тыс. ДФЭ (контейнер двадцатифутового эквивалента - ред), имеющиеся мощности позволяют увеличить грузопоток еще в 4-5 раз до миллиона ДФЭ. Существующая товарная номенклатура грузовых поездов не требует такого ускорения доставки, какое может обеспечить высокоскоростная магистраль, а скоропортящиеся товары из Китая возят самолетами.
Так что чем наполнять грузовые вагоны – неясно. Кем наполнять пассажирские вагоны – тоже, потому что перелет Берлин-Пекин занимает 9 часов (12 часов, если лететь Аэрофлотом с пересадкой в Москве) и стоит €600.
Китай - плюс, Россия - минус
Примечательно, что российские СМИ мало или негативно освещали саммит «16+1» по причине того, что увеличение присутствия Китая в регионе ЦВЕ будет означать уменьшение влияния российского. В этом аспекте показателен факт, что Китай положительно отнесся к «инициативе трех морей», и даже внес ее в «Будапештские руководящие принципы сотрудничества». Данная инициатива, предложенная странами, омываемыми Черным, Адриатическим и Балтийским морями, предполагает повышение взаимодействия в области экономики, энергетики и инфраструктуры.
На саммите в 2017 году в Варшаве, государства-участники (Польша, Литва, Латвия, Эстония, Чехия, Словакия, Словения, Венгрия, Румыния, Болгария и Австрия) обсуждали вопросы повышения энергетической независимости от России. Предполагается строительство газопроводов-интерконнекторов, которые ослабят зависимость от российского газа. Кроме США, это объединение вызвало заинтересованность именно со стороны Китая: представители китайского МИДа сочли этот проект вполне совместимым с концепцией «сотрудничества в трех портовых зонах».
Почему некоторые страны Западной Европы не доверяют китайцам
Масштабы деятельности Китая в регионе постепенно переходят в политическую сферу и затрагивают стратегические объекты, что усиливает недоверие со стороны некоторых западноевропейских стран, пишет Financial Times. «Этот субрегиональный подход «16+1» встречает множество подозрений не только в Брюсселе, но и в столицах государств-членов», - прокомментировал изданию неназванный источник из европейских дипломатических кругов.
Издание считает, что со временем экономическая зависимость от Китая приведет к политической – более тесные связи Пекина с бедными странами ЕС будет влиять на политику организации и могут быть использованы для подрыва единого мнения блока.
Китайский вопрос рассматривают с двух сторон.
Во-первых, Китай может использовать тесные связи со странами ЦВЕ для того что б подорвать общую политику блока.
Во-вторых, страны «16+1» могут прибегнуть к помощи китайского правительства для повышения своих переговорных позиций с Брюсселем.
Также, одна из проблем заключается в том, что, по мнению некоторых экономистов, активное стремление Китая заключить контракты на европейском рынке подрывает единые рыночные правила ЕС в отношении государственных закупок. Этот вопрос особенно важен, поскольку Брюссель стремится внедрить процесс проверки инвестиций из Пекина, который в последние годы существенно повысил финансовые вливания в регион.
В связи с этим, в сентябре вице-канцлер Германии и министр иностранных дел Зигмар Габриель призвал Пекин уважать концепцию «одной Европы», отметив: «Если нам не удастся разработать единую стратегию в отношении Китая, то Китаю удастся добиться успеха в разделе Европы».
В ответ МИД КНР выразил «шокированность» от заявления Габриеля, «поскольку Китай всегда твердо поддерживал интеграцию ЕС в самой устойчивой, твердой и безусловной манере, будь то конфиденциально или публично». Попытался развеять подозрения и Ли Кэцян, который во время саммита подчеркнул, что сотрудничество в формате «16+1» не является геополитическим инструментом, а напротив - «инкубатором» практического, трансрегионального сотрудничества, которое способствует сбалансированному развитию отношений между Китаем и ЕС.
Некоторые европейские дипломаты также обеспокоены тем, что Китай может искать поддержку своей позиции по важным политическим вопросам: спорам в Южнокитайском море, противодействию Далай-ламе, поощрению политики «одного Китая». Например, результат влияния Пекина стал очевиден в прошлом году, когда ЕС обсуждал, как реагировать на решение международного суда о том, что требования Китая в Южнокитайском море несовместимы с международным правом. По словам европейских дипломатов, после трехдневных трудных переговоров между 28 членами ЕС, оппозиция - в основном из Венгрии и Греции - смогла ослабить заявление, в итоге Китай не был упомянут прямо.
Возникли вопросы и к китайским инвестиционным проектам: в этом году Еврокомиссия проводила расследование по уже упомянутой железной дороге Белград-Будапешт, а в Македонии министерство транспорта заблокировало завершение финансируемой китайцами 57-км. дороги.
С другой стороны, некоторые аналитики признают, что трение по поводу «16+1» отражает более широкую напряженность внутри ЕС, особенно между восточными и западными государствами-членами. «Ожидаемо, что Китай будет использовать «16+1» для реализации своих собственных интересов в ЕС», - считает Джонатан Хиллман, директор проекта Reconnecting Asia в американском Центре стратегических и международных исследований. «Это стратегическая дипломатия: построение отношений, где у вас больше рычагов и применения новых отношений, где у вас их меньше. Если Китай завоевывает друзей, почему бы не использовать их для своего влияния?».
Будет ли перезагрузка украинско-китайских отношений
Украина не участвует ни в инициативе «16+1», при этом являясь де-факто страной восточной Европы и имеющей с ЕС зону свободной торговли.
Эксперты не раз говорили о необходимости установления более тесных политических и экономических связей с Пекином, однако официальный Киев пока не выработал четкую и однозначную позицию во взаимоотношениях Китаем.
После подписания соглашений об ассоциации и зоне свободной торговли с ЕС многие предполагали возможность создания в Украине китайских предприятий с последующей доставкой товаров на европейские рынки, однако, по факту, китайские компании не спешат инвестировать в производство в Украине.
Среди причин аналитики отмечают политическую и экономическую нестабильность, коррупцию, конфликт на востоке Украины и негативный бэкграунд при работе с китайскими инвестициями.
Есть надежда, что серьезный "ремонт отношений" был проведен в ходе Третьего заседания Комиссии по сотрудничеству между правительствами Украины и Китая, которое прошло 5 декабря этого года.
По результатам заседания объявили о «расширении, углублении, активизации», традиционно ограничившись перечислением ключевых сфер: инфраструктура, промышленный и аграрный сектор.
Вице-премьер Госсовета Китая Ма Кай после встречи с премьер-министром Украины Владимиром Гройсманом приветствовал желание Украины активно подключаться к реализации международных проектов. "Предлагаем активизировать наше сотрудничество по международному проекту "Один пояс - один путь" и в этом контексте мы рассматриваем Украину как один из логистических и промышленных центров на пути в Евросоюз, а также надеемся на возобновление работы по нашим совместным инфраструктурным проектам», - сказал китайский чиновник.
При этом глава китайской делегации, вице-премьер Госсовета Ма Кай анонсировал, что потенциальный общий пакет сотрудничества между Украиной и Китаем предусматривает реализацию совместных проектов на общую сумму около $7 млрд. Тут ключевое слово – успешные, поскольку в памяти есть позорные провалы, по нашей вине, ряда украинско-китайских контрактов.
«Два ключевых вектора экономического сотрудничества между Украиной и КНР - взаимовыгодная торговля и инвестиции», - считает Ольга Хоменко, эксперт экономических программ «Украинского института будущего».
По ее мнению, одним из инструментов усиления торговых отношений является заключение соглашения о зоне свободной торговли. О такой возможности в прошлом году говорил посол Китая в Украине Ду Вей.
«По данным Укрстата за третий квартал, наблюдается тенденция к наращиванию импорта китайской продукции, а экспорт - сокращается по сравнению с 2016 годом и составляет лишь 3,9% от общего объема экспорта. Соглашение о зоне свободной торговли расширяет возможности национального экспортера и китайского импортера. В частности, наращивание экспорта украинской готовой продукции (АПК, деревообрабатывающей и металлургической промышленности), а также интеллектуальных услуг - IТ, консалтинг, инжиниринг авиастроения. Для китайских производителей Украина - связующее звено между Азией и ЕС, которое позволяет получить доступ к европейскому рынку. Однако, существуют и риски зоны свободной торговли: роль Украины может свестись к «мостику» между ЕС и Китаем; наращивание только сырьевого экспорта в КНР не будет способствовать переходу Украины к инновационной стадии развития; рост импорта дешевой продукции приведет к обострению конкуренции на внутреннем рынке Украины» - считает эксперт.