Україна входить у десятку найбільших світових виробників зернових та в трійку найбільших експортерів зерна. Так, за результатами 2014 року Україна займала 1-у сходинку у світовому рейтингу виробників насіння соняшника (займаючи 23% світового ринку) та експортерів соняшникової олії (26% світового ринку), а також була 3-м найбільшим експортером кукурудзи (17,6 млн тон) та ячменю (4,2 млн тон), і 6-м найбільшим експортером пшениці (10,5 млн тон), демонструючи, однак, більш ніж скромні результати у експорті продуктів із більш високим ступенем переробки.Експорт зернових сьогодні є однією із найбільших статей українського експорту. Впродовж останнього десятиріччя експорт зернових з України зріс на рекордні 250% і склав 35 млн тон у 2014 році, або ж 9 млрд дол. США, що склало 36% від загального обсягу експорту країни. Очікується, що у 2030 році розвиток агарного сектору дозволить Україні експортувати вже 50 млн тон зерна, і стати одним із найбільших світових експортерів.
Чому саме логістика є важливою сьогодні для агросектору?
Водночас, у цього бурхливого процесу є одне «вузьке місце», яке сьогодні починає нагадувати про себе, а у майбутньому – перетворитися на справжній головний біль для вітчизняних агроекспортерів. Це вартість і швидкість логістики експорту зернових з України на світові ринки. Вже сьогодні через невідповідність логістичних маршрутів сучасним вимогам аграрного експорту витрати на логістику зерна від виробника в Україні до портів на Чорному морі є приблизно на 40% вищими, ніж вартість схожих витрат у Франції чи Німеччині, та на 30% - ніж у США.
Рисунок 1 Витрати на логістику пшениці: вибрані країни, дол. США/т
Джерело: Звіт Світового банку «Перехід на вищий щабель: рекомендації зі вдосконалення системи зернової логістики в Україні»
Як результат, аграрні виробники в Україні щороку втрачають прибутків як мінімум на суму біля 600 млн дол. Оскільки транспортування зернових обходиться їм в середньому на 20 дол./т дорожче, ніж конкурентам.
Якби окрім виключно логістики вітчизняні аграрії могли таку ж частку від світової ціни як, наприклад, фермери в США (98% проти 60-68% в Україні), будучи більш конкурентними з точки зору якості продукції і умов поставки, то їх додатковий доход міг би становити вже 1600 млн дол.. Це стало б значною підтримкою для вітчизняного агросектору, оскільки ця сума є трохи більшою за весь обсяг інвестицій, здійснених у агросекторі України у 2014 році (1400 млн дол. США).
Однак високі витрати на логістику в Україні зумовлені її досить низькою ефективністю. Так, у світовому масштабі рамках ефективність логістики в Україні знаходиться лише на 80 місці, якщо порівнювати країни за інтегральним показником Світового банку Logistics Performance Index (LPI) за 2016 рік, або на 35% гірше, ніж у лідера цього рейтингу – Німеччини.
До останнього часу проблема з логістикою не виглядала настільки вже серйозною, оскільки високі світові ціни на зерно з надлишком перекривали як неефективність логістики, так і структурну проблему вітчизняного агросектору – низьку продуктивність праці. Оскільки урожайність зернових в Україні дорівнює лише половині тієї, якої досягають в ЄС та США. Наразі, на фоні стагнуючих цін на світових ринках (з 2011 року ціни на зерно впали майже наполовину), цей запас з кожним днем зменшується і недосконала логістика може стати досить неприємним фактором у найближчому майбутньому для українських агроекспортерів.
Рисунок 2 Індекс цін на зернові FAO (2002-2004=100)
Джерело: FAO
Ключові проблеми в логістиці та шляхи їх вирішення
Основними проблемами, що впливають на таку високу вартість логістики експорту зернових в країні, і найбільш оптимальними їх рішеннями є наступні.
Проблема 1: наявність бар′єрів для приватних інвестицій у логістичну інфраструктуру через недосконале державне регулювання сектору та неоптимальне управління державними активами у секторі
Рішення - усунути надмірне державне регулювання та корупцію в державному секторі.
Ситуація з державним регулюванням виглядає наступним чином: держава повинна встановити чіткі та прозорі «правила гри» на ринку, що будуть стимулювати конкуренцію та залучення приватних інвестицій до розбудови об′єктів логістичної інфраструктури. А державні компанії у секторі повинні ефективніше та прозоро управляти інфраструктурними активами, які сьогодні перебувають у власності держави.
Натомість сьогодні державне регулювання у цьому секторі складне, непрозоре або ж просто часто не виконується, незважаючи на певні спроби реформувати дозвільні процедури експорту зерна. При цьому, державні установи та компанії, що володіють великою кількістю об′єктів логістичної інфраструктури (наприклад, такі як Державна продовольчо-зернова корпорація України, Державний аграрний фонд), раз за разом демонструють зразки неефективності та корупції, надмірно втручаючись у роботу ринку аграрної логістики.
Реформа державного регулювання має бути комплексною і спрямованою на максимально можливе усунення бар′єрів для приватних компаній, що працюють на ринку аграрної логістики та мають бажання інвестувати в оновлення критичної інфраструктури. Держава ж, замість продукування обтяжливого паперового регулювання, має зосередитись на «критичних» точках розвитку інфраструктури. Це дозволить використати транспортний потенціал України найбільш оптимальним шляхом та забезпечити максимально сприятливі умови транспортування для вітчизняних експортерів зерна, щоб вони змогли утримати і нарощувати свою частку на конкурентному світовому ринку.
Проблема 2: недостатнє використання річкового транспорту
Рішення - інвестувати у розвиток річкової транспортної інфраструктури.
Сьогодні лише 3% від загального обсягу транспортування зернових в Україні здійснюється річками, або ж близько 4 млн тон у 2013 році, хоча у 1990 році цей обсяг оцінювався у 66 млн тон. При тому, що лише річка Дніпро має чудові можливості забезпечити відносно надійний і дешевий шлях для доставки зерна від виробника до українських портів на Півдні.
Для повного використання потенціалу Дніпра необхідні інвестиції у створення річкового вантажного флоту та усунення «вузьких місць» річкової інфраструктури, таких як:
- поглиблення русла річки у мілких місцях, що дозволить проводити судна більшого тоннажу;
- подовжити період навігації у зимовий, критичний для експорту зернових період року (листопад – травень), зважаючи на останні зміни погодних умов;
- реформувати систему навігації до сучасних стандартів, оптимізація роботи шлюзів та розвідних мостів;
- прибрати бар′єри для доступу іноземних судів у внутрішні води України через спрощення дозвільних процедур та зниження тарифів на послуги з навігації.
Проблема 3: брак інвестицій у розвиток залізничного транспорту, велика зношеність парку вагонів та непрозорий доступ до них у «пікові» місяці експорту зернових.
Рішення - провести лібералізацію у залізничному транспорті.
Сьогодні залізничні перевезення займають домінуючу частку (близько 60%) у загальних обсягах перевезень зернових. Держава через «Укрзалізницю» диктує умови на ринку надання вагонів для перевезення зерна (хоперів). Але водночас не вкладає кошти у оновлення парку вагонів, який є старим і вимагає негайного оновлення (більшість вагонів експлуатуються від 20 до 30 років, тобто на межі строків фізичного зносу і за даними «Укрзалізниці» 82% хоперів мають бути списані вже 2019 року).
Головною причиною того, що приватні перевізники не хочуть інвестувати у власний парк хоперів є дискримінаційна тарифна політика держави, оскільки приватні перевізники сплачують повну вартість використання залізничних шляхів (в середньому на 3-7 дол. США/т більше), тоді як використання хоперів Укрзалізниці не тарифікується за в частині сплати за «порожній проїзд». Розподіл і використання вагонів УЗ відбувається у непрозорий спосіб. Очевидно, що правила і тарифи використання залізничної інфраструктури мають бути прозорими однаковими для всіх перевізників, а управління залізничною інфраструктурою – відокремлене від надання послуг з перевезення вантажів в рамках реформи цього державного монополіста. Це дозволить приватним перевізникам створити власний парк хоперів і конкурувати на ринку перевезень зерна, пропонуючи дешевші і якісніші послуги аграрним виробникам.
Проблема 4: неефективне використання інфраструктури зі зберігання та перевалки зерна, що є ключовою проблемою в логістиці зерна в Україні
Рішення – створити умови для залучення приватних інвестицій у запуск сучасних технологій зберігання і перевалки зерна.
Україна має достатньо потужностей зі зберігання і перевалки зерна, однак багато об′єктів є морально та фізично застарілими. Як наслідок - невиправдано високі витрати на послуги з сушки, навантаження/розвантаження, зважування, проведення тестових замірів і швидкості проведення таких операцій. Наприклад, в Україні сьогодні для завантаження повного потягу із зерном (54 вагони-хопери) із використанням застарілого обладнання необхідно до 10 днів, тоді як сучасне обладнання дозволяє робити це за 1 день, заощаджуючи витрати енергії, робочого часу, пришвидшуючи оборот (продуктивність) вагонів та локомотивів та зменшуючи втрати зерна при транспортуванні. Таким чином, інвестування в оновлення цієї інфраструктури дозволить не лише підвищити її ефективність, відповідно – знизити ціну перевезення 1 тони зерна, а і забезпечити необхідну швидкість перевезення. Це критично важливо для прибутковості агрокомпаній, оскільки дозволяє доставляти весь обсяг продукції на світові ринки власне у періоди «високих» цін.
Проблема 5: надмірне використання автомобільного транспорту у перевезенні зернових від виробника до порту
Рішення – покращити управління дорогами та інвестувати у забезпечення кращого доступу до доріг, що з′єднують місця виробництва з портами.
Роль автомобільних перевезень у сфері агарної логістики зростала впродовж останніх років і нині близько 36% від всіх обсягів зерна перевозиться саме автомобільними дорогами, але це було пов′язано не із зростанням ефективності перевізників і розвитку інфраструктури, а з банальною практикою перевантаження вантажних автомобілів-зерновозів. Звичайно, використання автомобільного транспорту у перевезенні зерна до портів є важливим в цілому для роботи сектору, оскільки дозволяє забезпечити необхідну гнучкість перевезень та є «резервом» у пікові пори року. Однак використання доріг «на знос» призводить до руйнації дорожнього покриття та зростання викидів вуглецю у атмосферу. Тому паралельно із забезпеченням необхідних інвестицій у розвиток мережі автодоріг до портів (що буде мати безліч позитивних ефектів для місцевих громад та розвитку бізнесу і туризму) сьогодні почала створюватись система пунктів вагового контролю. Відтак подорожчання вантажних перевезень дозволить перенаправити надлишковий вантажопотік, який зараз «витягують» на собі автомобільні дороги, на залізничні та річкові маршрути.
Відтак неефективність в організації логістичних маршрутів доставки та додаткові витрати на неї стають все важливішим фактором для українських виробників зернових. Це підриває їх конкурентоздатність на світовому ринку, особливо на фоні останніх тенденцій падіння світових цін на зерно. Оскільки недоотримані доходи змушують виробників скорочувати інвестиції у кращу продуктивність вирощування збіжжя, необхідних для виживання на ринку.
З іншої сторони, неефективна логістика стає бар′єром для майбутнього зростання експорту зернових з України. Оскільки наявних потужностей з транспортування зерна ледве вистачає для покриття потреб у експорті зерна на сьогодні. А вже у недалекому майбутньому експортери можуть зіткнутися з неможливістю вивезти певну частину експорту зерна за межі країни. Тому без проведення реформ у секторі та залучення значних інвестицій вже сьогодні проблему не вирішити.
Статтю підготовлено на основі звіту Світового банку «Перехід на вищий щабель: рекомендації зі вдосконалення системи зернової логістики в Україні» та за допомоги Центру транспортних стратегій.