Володимир Омелян: "Я би хотів, щоб в мене була така підтримка в Україні, яка є в Штатах"

«Поїзд Саакашвілі»: «До «Укрзалізниці» могли бути застосовані санкції»

Соня Кошкіна (СК): Почнемо з найактуальнішого - скандал з «Інтерсіті» «імені Саакашвілі». Якими будуть і якими мають бути наслідки того, що трапилося в Перемишлі?

Володимир Омелян (ВО): Безумовно, має бути розслідування. Водночас, мені б не хотілося, щоб головним його результатом стало би покарання провідників чи начальника поїзда, адже це точно несправедливо. Думаю, провідник повинен був просто звернутися до пасажирів з проханням показати документи ще на етапі посадки. Власне, як це відбувається на внутрішніх сполученях - без пред'явлення посвідки особи ви просто не потрапите в вагон.

СК: Хто має проводити розслідування? Нацполіція, яку відпочатку підозрювали в причестності до зупинки потяга.

ВО: Конкретну підслідність мені важко вам зараз так прямо назвати, однак розслідування, повторюю, має відбутися обов'язково. Щодо Нацполіції, то вони свою причетність заперечили.

СК: Так, цю заяву всі бачили, але мало хто ій повірив. Ви мені інше поясніть: як подібне взагалі могло статися на території іншої держави? Ось це найцікавіше.

ВО: Мене це теж найбільше збентежило. Польскі колеги були просто в шоці. Якщо в нас (в Україні, - С.К.) подібні пертурбації можуть траплятися по декілька разів на день, то там це форс-мажор.

СК: Через один український потяг зривається рух усіх поїздів в принципі!

ВО: Саме так. До «Укрзалізниці» могли бути застосовані санкції в зв'язку з цим.

СК: Уявляю, скільки пляшок шампанського ви відкоркували у день, коли ваш затятий опонент, уже колишній керівник УЗ Войцех Бальчун попросив відправити його у відставку.

ВО: Насправді, я шампанське не вживаю – не мій напій. Але так, звісно, я отримав моральне задоволення, сатисфакцію… Бо є факт: [голова правління “Укрзалізниці”] Бальчун подав у відставку.

В нього був настрій залишатися на посаді безкінечно. Його влаштовував фінансовий пакет, який він отримував за те, що був обличчям компанії. Іноземець, косичка розплетена - косичка заплетена. Але він не жив роботою, а справді горів музикою, своєю рок-групою — це його життя. Робота ж його абсолютно не хвилювала.

СК: Як ви дізналися про його відставку?

ВО: Чутки циркулювали декілька днів напередодні заяви. Але остаточно я повірив, коли за 5 хвилин до засідання Кабміну мені про це сказав Володимир Гройсман. Він сказав, що Бальчун йде, а тимчасовим головою буде Кравцов (один із членів наглядової ради компанії, - ред.) - за умови проведення невідкладного конкурсу і обрання нового керівника. Контракт в Бальчуна закінчився на початку червня, потрібно було приймати рішення. Я не вірю, що він добровільно написав заяву і пішов. Але хто його вмовив, я не знаю.

СК: Хто зараз де-факто, не де-юре, а де-факто керує “Укрзалізницею”?

ВО: Кравцов.

СК: І правління?

ВО: З правлінням ситуація цікава. Повноваження в абсолютної більшості закінчилися ще 26 серпня. Деякі члени вже подали у відставку. В ідеалі, в чистій юриспруденції, в них закінчився термін дії повноважень. Вони не правочинні для підписання будь-яких документів, винесення рішень. Тобто, маємо правовий вакуум. Як і з Бальчуном після 6 червня.

Натомість є маса виробничих питань, які потребують серйозних рішень.

Андрій Яніцький (АЯ): Що залишив після себе Бальчун?

ВО: Є різні думки. Але моя власна: це повна розруха. Залізниця в такому поганому стані не була або ніколи, або щонайменше з початку 90-х. В мене з цією людиною був відкритий конфлікт з першого дня, коли він прийшов. Я терпів, старався знайти якусь точку опори. В нього були всі шанси змінити ситуацію. Те саме я зараз сказав Кравцову: ти прийшов на посаду, розробляєш план дій, в тебе місяць часу.. Йому 30 з гаком років, треба думати не тільки про сьогодні, а й про майбутнє.

СК: В нього є чиясь підтримка. Гройсмана?

ВО: Можливо.

АЯ: Ви маєте вплив на призначення?

ВО: Жодного. Рекомендацію я зможу висловити, коли побачу список кандидатур під час засідання Кабміну.

АЯ: Але Кравцова ви підтримуєте?

ВО: В мене були певні застереження по роботі Кравцова в міністерстві. Але одразу після його призначення на посаду в.о. голови “Укрзалізниці” в мене була з ним розмова. І я сказав, що доля дає йому другий шанс. Поки що у мене суттєвих зауважень до нього немає. В нас нормальна робоча комунікація, я готовий його підтримувати в цих рамках. Якщо я побачу, що поряд з роботою відбуваються речі, які пов'язані з розкраданням, корупцією та ін., тоді я вийду і публічно про це скажу. Але, знов таки, він має думати про те, яке майбутнє собі створює.

СК: Ви кажете, що не вливаєте на вибір кандидатур, тобто їх обирають за вашою спиною?

ВО: Мене жодним чином не залучено до обговорення кандидатур.

СК: Хто ж ці обговорення веде?

ВО: Прем'єр-міністр має бути частиною переговорного процесу щодо визначення членів правління. Шкода, що міністр інфраструктури не залучений до цієї дискусії.

Але я відкидаю ідею, що міністерство економіки самостійно згідно процедури внесе п'ять чи сім членів правління на розгляд Кабміну і що вони будуть затверджені.

СК: Це Кубів так проти вас грає?

ВО: Було дивне рішення Кабміну у січні 2016 року, згідно якого кадрові призначення на залізниці повністю перепідпорядкували мінекономіки.

Олександр Рудоманов (ОР): Який у вас реальний вплив на “Укрзалізницю”? Бо суд повернув підприємство під контроль міністерства?

ВО: “Укрзалізниця” належить до сфери управління Кабміну, а не міністерства. Бо це представник головного акціонеру — народу України.

Я ніколи не хотів впливати на держпідприємство, говоримо ми про “Укрпошту” або про “Укрзалізницю”. Але я хочу бачити зміни. Це не означає, що ми повинні звільнити всіх та призначити якихось чарівників. Проте, мають бути нові призначення. Тому я повністю поділяю позицію Ігоря Смілянського в “Укрпошті”, який призначив нормальних людей. По кандидатурах були дискусії, але вони дуже швидко зникли, коли ми побачили результати роботи. По “Укрзалізниці” ситуація була іншою.

Щодо підпорядкування “Укрзалізниці” Кабміну, то це вкрай деструктивна позиція. Помилкова. Мінінфраструктури першим почало процедуру корпоратизації українських державних компаній. Всі вони мають бути передані під управління наглядових рад, сформованих належним прозорим чином. І тоді буде абсолютно неважливо, чи це міністерство інфраструктури, чи це міністерство економіки, чи це міністерство культури або інформаційної політики.

Питання лише у фаховій наглядовій раді. Прем'єр-міністр заявив, що управління буде фахове і без політичного впливу. Я хочу це бачити.

СК: Які у вас відносини з Кубівим?

ВО: Робочі. В мене з усіма робочі стосунки. Я намагаюся не конфліктувати зайвий раз, не хочу бути міністром конфліктів.

Щодо планів політичної кар'єри: «Якщо буде команда, я готовий»

СК: Депутати можуть переформатувати Кабмін цієї осені. І вашу кандидатуру “на вихід” теж називають. Хто зацікавлений у тому, щоб ви пішли?

ВО: Певно, таких людей чимало. Про це свідчить хоча б купа фейків та дискредитаційних матеріалів, які вкидаються і потім штучно розганяються у медіа. Зацікавлених я знаю по прізвищах, але я не можу вам їх розкрити.

Я для себе я вирішив, що повинен робити правильні речі. В мене немає матеріальної мотивації, але є відповідальність за 40-мільйонну націю. В мене за два роки роботи на посаді міністра, заступника міністра не було жодної компанії, не було жодного випадку лоббізму. Про це б дуже швидко знав ринок.

СК: Якщо з якихось причин ви підете з посади, чи готові надалі будувати політичну кар'єру?

ВО: Якщо буде команда однодумців, то готовий.

СК: Що думаєте про плани Вакарчука йти у велику політику?

ВО: Він чудовий співак і дійсно непересічна особистість.

СК: Це комплімент чи навпаки?

ВО: Це комплімент. В кожної людини має бути внутрішня мотивація і внутрішній стрижень. Я не бачив його ефективності, як народного депутата. Але я готовий прийняти, що тоді була така ситуація. І він схвалив дуже мужнє рішення, був один з небагатьох, хто вийшов і сказав: це не моє кіно, я в ньому зніматися не стану..

СК: Просто я не здивуюся, якщо побачу вас у одному котлі у найближчий час.

ВО: Ну, я теж непогано співаю.

СК: Ми знаємо, що іноземні партнери України суттєво впливають на внутрішні процеси. І ось американці завжди симпатизували молодим українським політикам. Кажуть, колись такою людиною був Наливайченко. А зараз ніби такою людиною є Омелян.

ВО: Я би хотів, щоб в мене була така підтримка в Україні, яка є в Штатах. Там вести розмову абсолютно просто. Ти повинен робити те, що ти говориш, а думати те, що ти хочеш зробити. Тут з цим складніше.

Я не вірю, що вони роблять на мене якусь ставку. В кожної країни є свої інтереси. Мабуть, просто багато країн вже змучилися, що ми багато обіцяємо, а нічого робимо. Тому вони хочуть бачити людей, які обіцяють і роблять. Я намагаюся завжди робити те, що обіцяю. Якщо не можу зробити, чесно пояснюю, чому.

“Ситуація з зайцями є. Випадки контрабанди в нас теж є”

ОР: За півроку безквиткових пассажирів в россійсько-українскому сполученні було перевезенно мінімум 13 тисяч 200 осіб. Виходить, приблизно 13 млн гривень втрат "Укрзалізниці" за півроку.

ВО: Я підіймав це питання перед керівництвом "Укрзалізниці", перед пасажирським департаментом. Вони пояснювали, що швидше за все немає операбельності між комп’ютерними системами української та російської залізниць.

Хоча я припускаю, що ситуація з "зайцями" є. Випадки контрабанди в нас теж є.. Людина, яка веде сайтports.ua, нещодавно писала у фейсбуці, що третина тих, хто подорожує у Польщу — це контрабандисти. Везуть цигарки, алкоголь. Я не готовий стверджувати, що третина. Але проблема є.

СК: Ви мали б звернутися до СБУ цього приводу. Як мінімум.

ВО: В нас була зустріч із прикордонною службою та СБУ. Ми звертали увагу на необхідність більш ретельного прикордонного догляду. Бо в нас він ведеться в режимі, так би мовити, онлайн. Під час руху потягу. А в інших випадках проводять огляд просто в чистому полі, тобто, ані догляду речей, ані паспортного контролю немає. Кордон дірявий. Навіть українсько-польський. Там величезні шматки є, які взагалі без жодного догляду. Просто стоять стовбчики посеред поля.

ОР: Ви казали, що вам відомо про схеми на залізницях. Чи були звернення від міністра у відповідні органи от по кожній зі схем? І яка реакція?

Багато епізодів з того, що я виклав у своїх зверненнях на адресу генпрокуратури, НАБУ, СБУ, нацполіції, лягли в основу кримінальних проваджень. Це і зловживання при закупівлі пального на “Укрзалізниці”, це кадрові призначення, схеми по транзиту. Це все спрацювало. Я радий, що щонайменше наші з правоохоронцями дії були синхронними.

Одна з останніх подій - затримання на гарячому першого заступника начальника департаменту аудиту та контролю ПАТ "Українська залізниця" Джакелі Вахтанга під час отримання першої частини хабаря у розмірі 70 тис долларів США за вирішення питання щодо призначення на одну з керівних посад у ПАТ "Українська залізниця". При цьому, за вирішення зазначеного питання цей «герой» планував отримати 300 тис. долларів США.

І чому інвестори не йдуть у транспортну галузь, у ті ж річкові перевезення? Там є законодавчі моменти, але головне — корупція. Особливо корупція у судовій системі, яка впливає безпосередньо на бізнес.

"Хто важливіший: пасажир чи вантаж? Безумовно, вантаж"

АЯ: Пан Бальчун в інтерв'ю LB.ua розповідав, що запустив систему автоматичного розподілу вантажних вагонів. Вона працює?

ВО: Цього проекту зроблено не було. В минулому році ми зібрали всіх: залізницю, зернотрейдерів, інших експедиторів, власників вантажу. Запланували цей варіант з автоматичним розподілом вагонів. Залізничники радісно покивали. Відрапортували, що почали експеримент в тестовому режимі. В грудні продекларували, що ось-ось буде. В січні ще щось намагалися запускати. Дуже невдало.

В цій системі не зацікавлена сама "Укрзалізниця", бо коли є чорний ресурс розподілу вагонів — це прямий шлях для збагачення багатьох осіб. Цифри шалені. Три роки тому можна було делікатно казати, що хтось брав 200 гривень за завантаження вагону, то зараз цифри доходять до 500, 1000 і більше гривень. Хто це віддасть? По-друге, сама програма була сира, не враховувала масу факторів, які треба було враховувати. Фактор порожняка, фактор замовлень, реальної заявки.

АЯ: Залізниця — головний перевізник вантажу в країні. Але це сталося так тому, що в нас занадто низьки тарифи. Бальчун якраз закладав у свій фінансовий план підвищення тарифів і казав, що міністерство заважає це робити. Захищає інтереси олігархів, які возять свій вантаж по залізниці.

ВО: Саме я в минулому році домігся на 15% підняти тариф на вантажні перевезення в залізниці.. Чого це мені коштувало, я знаю сам. Я нікому про це не кажу, бо не треба людей нервувати.

По самих перевезеннях. Так склалося не тому, що низькі тарифи. Так склалося історично, бо доріг не було. І залізниця була основним перевізником країни.

Якщо зараз просто вигідно возити річкою, то буде надвигідно за рахунок тарифів на “Укрзалізниці”. Я вірю в "кавуни на баржах". Я вірю в контейнерні перевезення на річкових баржах. Вірю в насипні вантажі. В нас тоді буде нормальна транспортна конкуренція між всіма видами транспорту. Але я проти того, щоб ми постійно піднімали тариф, а потім акумульовані гроші розкрадалися.

АЯ: Тобто підвищення має супроводжуватися якимось покращенням...

ВО: Має бути очищення і модернізація компанії одночасно з нормальним підвищенням тарифу. Більше того, бізнес прагне цього. І навіть великий бізнес на це готовий, бо несе втрати.

ОР: На пасажирські перевезення тарифи не підняли, але провели переатестацію вагонів. За рахунок підвищення так званої фірмовості збільшили ціну гривень на 100.

ВО: Я планую обговорити питання пасажирських перевезень залізницею і вас запрошую. Ми розуміємо, що збільшення вартості пасажирських перевезень — це соціально поганий проект, який точно не отримає підтримки. Особливо, коли ми не можемо сказати: ось нова послуга, вона коштує втричі дорожче, але до місця ви дістанетеся в чотири рази швидше. Тобто, ми підвищуємо ціни на10-20-100 відсотків, але даємо ту саму якість. Ті самі вагони без кондиціонерів, розбиті туалети, килими і фіранки.

СК: Чому не можна зробити як у Європі, коли різні поїзди мають різну ціну? Хай старі їздять по старих тарифах, а нові — по нових, і людина обиратиме.

ВО: Я дуже люблю порівняння з Європою, але за європейських умов сімейства Дубневічано, Лісніковіно сидять в тюрьмах. Тільки за рахунок цього єдиного фактору на “Укрзалізниці” буде додатково 10-15 млрд гривень в рік. За рахунок цих коштів можна побудувати гілку швидкісної залізниці з Києва до Одесси. За рік.

Бо коли ми кажемо про Європу, про різні типи потягів, і з різною швидкістю, то від залізничної інфраструктури дуже багато залежить. На нашій інфраструктурі, яку створено переважно для вантажних перевезень, ми не можемо розвивати швидкість більше 160 км на годину. Hyundai Rotem ходять на окремих ділянках 40-80 км на годину. У Польщі те саме. Стара інфраструктура. Вони закупили зараз 30 Pendolino за 600 млн євро. Вони їдуть максимум 200 км на годину, хоча технічно можуть їхати значно швидше. А вартість квитка там у два-три рази вища. Тому поки в нас немає інфраструктури, поки немає чіткого бачення розвитку пасажирських напрямків, ми не можемо підвищити якість перевезень.

ОР: Хто для залізниці більш важливий: пасажир чи вантаж?

ВО: Безумовно, вантаж. Я би хотів, щоб це був пасажир. Але 70-80% і більше вантажів по Україні — це залізниця. В мене немає можливості сказати, що з 2018 року і назавжди пасажир — це питання №1 для залізниці.

“В МАУ професійна команда, але не пощастило з одним зі співвласників”

АЯ: Ryanair буде в Україні?

ВО: Буде точно. Не можна вимкнути світло і всіх змусити працювати при свічці, доводити, що це екологічно і добре впливає на нервову систему. Я не думаю, що українці звикнуть до цього. В нас є очевидне блокування заходу Ryanair. Очевидне бажання зберегти старі правила гри і заробляти максимально на українцях. Ця спроба не має стратегічного бачення.

АЯ: Це чия спроба?

ВО: МАУ. І я навіть не впевнений, що там є багато Коломойського, але там точно є багато Майберга. Співвласника.

АЯ: Які докази, що це МАУ?

ВО: Чотири позови проти міністерства, пов'язані з заходом Ryanair. Це позови не від Lufthansa, не від Australian Airlines, не від Кабміну.

СК: Як зруйнувати монополію МАУ?

ВО: Я не думаю, що варто йти і палити шини під будівлею МАУ чи біля “Борисполю”. Бо це деструктивна річ. Але має бути чітка позиція громадян. Чого вони хочуть. Це може бути у вигляді петиції.

СК: Ну які петиції... Коли у вас квиток у Одесу коштує 9 тис. гривень! 9! На Одесу!

ВО: Там справді бувають ціни, коли дешевше полетіти у Дніпро з Києва через Атлантичний океан і повернутися назад. Я завжди кажу, що українським лідерам надзвичайно пощастило з нацією. Тому що таку терплячу націю у світі знайти важко.

Ми не можемо сказати МАУ, що від сьогодні ви не монополіст.. І ви маєте літати по 50 гривень в Дніпро. Цього ніколи не буде. Ось чому потрібна нормальна конкуренція, чому потрібен Ryanair як криголам. Він просто змінюватиме цінову політику.

Це одразу б вплинуло і на внутрішні авіаперевезення також. Ryanair зайшов би одразу і у Київ, і у Львів. Наступного року було б ще плюс чотири аеропорти. Із цих міст люди не полетіли би тільки на Київ. Вони полетіли би в Європу. В людей був би вибір - не летіти у Венецію через Київ, умовно, з Одеси. А полетіти з Одеси у Венецію.

СК: Знов-таки, як тоді зруйнувати монополію? Не тому що це монополія саме МАУ, а тому що будь-яка монополія — це погано.

ВО: Внутрішні інструменти для цього я вичерпав. Сподіваюся, що спрацюють зовнішні.

СК: Тобто ви як міністр не маєте достатньо повноважень?!

ВО: Більше того, прем'єр-міністр не зміг на це вплинути. Він дав пряму вказівку керівнику аеропорту “Бориспіль” завершити переговори, підписати контракт. Але цього не сталося.

СК: Керівник аеропорту “Бориспіль” Павло Рябікін залишається на посаді?

ВО: Якщо підпише контракт з Ryanair, в нього буде більше шансів працювати далі спокійно. Якщо ні, то це буде недалекоглядне рішення.

ОР: Ви планували запустити внутрішні лоукости. Що з цим проектом?

ВО: Переговори йдуть. Це переговори двох приватних компаній: української та іноземної. Безумовно, всі звернули увагу на ситуацію з Ryanair. Але я сподіваюся, що переговори будуть успішні. На юридичну форму мають вийти цього року, а на перші польоти — наступного.

СК: Але що заважає використовувати інші аеропорти, які не контролює МАУ? Чому коли я у 2003 році чартером летіла у Полтаву, там назлетнійсмузі коровапаслася? А у туалеті аеропорту картоплю зберігали! Що з цим робити?

ВО: Є стратегія розвитку регіональних аеропортів до 2023 року, затверджена Кабміном. Ми довго очікували фінансування назлетнісмуги у 2016 році, у 2017 році. Бо це ключове. Термінал може побудувати бізнес, це приватні справи.. Але не смугу.

У вересні Кабінет міністрів України погодив виділення 800 млн грн на реконструкцію трьох українських аеропортів.

На реконструкцію та будівництво аеродромного комплексу Одеського аеропорту цьогоріч буде виділено 500 млн грн, на Чернівецький аеропорт - 100 млн грн, на Вінницький - 200 млн грн. Одеський аеропорт у 2018 році, згідно з програмою, повинен отримати ще 1,17 млрд грн на реконструкцію.

Зараз ми також вийшли з ідеєю створити корпорацію регіональних аеропортів. Ми хочемо об'єднати в один пул державні смуги, домовитися з муніципальними органами на місцях, які є власниками терміналів і інших господарських будівель, і спільно знайти зовнішнього інвестора чи якусь міжнародну фінансову організацію, або ж приватний капітал.

Цей шлях пройшла Туреччина, Польща. Інвестиції в злітні смуги дають різкий ріст авіаперевезень, якщо ви не берете дорого за користування аеропортами. В Туреччині з 10 аеропортів у 1995 році стало 50 у 2016-му. В нас, навпаки, з 51аеропортау 1991 році залишилося менше 10-ти.

СК: Чому уряд не зробить розвиток регіонального авіасполучення своїмпріорітетом, як відбулося з дорогами?

ВО: Тому що ми говоримо про різний, так би мовити, бізнес. Дороги — це завжди відсотків на 90-95 інвестиції держави. У випадку летовищ єдине, що може бути державним, - смуга.

АЯ: Наскільки МАУ надійна компанія сьогодні? Ми знаємо про Приватбанк того ж власника, про “Аеросвіт”.

ВО: В МАУ працює дуже професійна команда на рівні менеджменту і нижче. Але МАУ трошки не пощастило, мені здається, з власником, з одним із співвласників, який боїться змін і панічно шукає ворогів.

СК: Якщо раптом МАУ якимось чином потрапить у перелік компаній, які держава забере за борги перед Приватом?

ВО: Я би дуже не хотів такого сценарію. Коли були ідеї передати державі одну авіакомпанію, я відмовився, бо це не вихід. Але у випадку з МАУ я думаю, що буде те саме, що і з “Дніпроавіа”. Бо майже всі літаки у “мокромулізінгу”. Там забирати нема чого. Тобто,фактично літаки не у власності компанії. В мене є домовленість з Мінфіном, що якщо вони вважатимуть такий сценарій про перехід МАУ у державну власність ймовірним, то ми проведемо окремі консультації з цього приводу. Поки що такого не було.

“Бачимо рекордсменів, в яких кілометр дороги коштував 15 млн гривень при середній вартості 9”

АЯ: В наступному році має запрацювати дорожній фонд. Як це вплине на якість покриття?

ВО: Це єдине рішення, станом на сьогодні, щодо системного фінансування українських доріг. В чому проблема попередніх років і навіть цього року? При непоганому фінансуванні у 2017 році ми бачимо йогонесистематичність. Це неправильно. Має бути фонд, який з першого січня дає індикатив, скільки буде витрачено на дороги. І в цих параметрах можна планувати роботу. Спокійно працювати, коли треба, а не коли є гроші, як зараз. Не взимку, не під дощем.

Ще один великий крок — децентралізація “Укравтодору”. З наступного року області будуть мати у два-чотири рази більше фінансування на дороги, але почнуть відповідати за дві третини українських автошляхів.Зв'язок громадянин-держава буде набагато коротшим.Вже можна буде спитати: де гроші на дороги в облцентрі, а не їхати у Київ. Держава залишає собі лише 50 тисяч кілометрів доріг – це шляхи державного таміжнародного значення, окремі міжобласні.

Але якраз на державні дороги грошей зараз не вистачає, бо ми маємо велику боргову частину, після сплати якої залишається 8-9 млрд гривень. Це зовсім небагато на 50 тис.км, і це все дороги першої-другої категорії. Тобто, це дороги, які апріорі потребують більше грошей.

Непогано допомагає в будівництві дорігмитний експеримент. Але деякі митниці раптово посеред року піднімають індикативи, відповідно, цевідбивається на планах, і області недоотримують фінансування. Хоча тендери вже проведені. Щодо цього хочу говорити з прем'єр-міністром.

І, безумовно, є області, які отримують мільярди від цього експерименту, а є області, які отримують десятки мільйонів у кращому випадку. Ця система не зовсімсправедливая. Це питання реєстрації бізнесу, питання здатності очільників областей переконувати бізнес інвестувати саме тут. Це можливість домовитися з митницею по планах і по всьому іншому. Але це дає поштовх, дороги дійсно ремонтуються.

ОР: Як може громадянин поскаржитися на якість доріг? Чи планується якасьінфокампанія? Чи просто тегати міністерство уфейсбуці?

ВО: Ми що зробили. Є такий волонтер Сергій Єфімов. Він виграв декілька номінацій у різних конкурсах IT-рішень. Його продукт є на сайті міністерства.. Він допомагає легко з хештегом і геотегом залишити повідомлення про проблеми під час пасажирських перевезень залізницею. Ітепер ми хочемо зробити, щоб така ж система працювалаі по дорогах.

Також ми запустили програму контролю витрат на дороги. Ми бачимо, що, скільки коштує по різних областях. Я вже казав очільникам областей, що їм не вдасться приховати ці тендери. Якщо навіть ніхто нам не повідомив про завищені ціни, ми бачимо їх по моніторингу. Чому тут у три рази дорожче, ніж по всій Україні? Поїдемо і перевіримо. Можливо, не зараз, алеу листопаді або у грудні – обов’язково.

Ми вже бачимо абсолютних рекордсменів, коли кілометр-другий дороги коштував 15 млн гривень при середній вартості 9 млн, а нормальна вартість — 8 млн. Коли Харківська область поточний середній ремонт робить за 4,5 млн гривень, а деякі інші області по 7 млн. І в кожного, виявляється, унікальний рельєф, висока вартість підвозу матеріалів, велике транспортне плече... Але це переважно відмовки.

ОР: Це контроль вартості, а як якість перевіряти?

ВО: Ось вартість ми вже контролюємо, а якість — це зворотній зв'язок через той сервіс волонтерський, про який я казав. “Укравтодор” від нього всіляко відбрикується у цьому році. Але я думаю, що він запрацює повноцінно з наступного.

“Пасажирські автоперевезення — нелегальний на 80% - ринок”

ОР: Зараз популярні безпілотні апарати —дрони. Чи плануєте їх якось регулювати?

ВО: Зараз державіаслужба розробляє рекомендації, правила для дронів. Вони, правила, потрібні, бо іноді дрони становлять загрозу авіації.. Якщо такий апарат потрапляє в двигун, можуть бути серйозні наслідки.

СК: Взагалі які є обмеження для польотів? Зрозуміло, не можна у зоні АТО використовувати дрони, але за часів Януковича забороняли літати, наприклад, над Межигір'ям. Та й над маєтками багатьох олігархів були так звані «закриті для польоту зони».

ВО: Стосовно стратегічних об'єктів, є загальні рекомендації відповідних силових органів. Ми їх виконуємо. По інших моментах може бути обмеження СБУ. Ми тоді попереджаємо пілотів. У випадку дронів йде дискусія. Бо, в принципі, заборона діє у радіусі 7 км від летовища. Але у Львові це значить, що центр міста потрапляє під заборону. Ми шукаємо правильний компроміс. Але ми одні з найперших у Європі, хто про це думає.

АЯ: “Укрпошта” хоче займатися фінансовими операціями, але банком ставати не хоче. Це правильно чи ні?

ВО: По-перше, “Укрпошта” - вони круті, вони молодці, я ними задоволений. Пофінустановахє декілька аспектів. З одного боку, банківська діяльність перевантажена державним сектором, ми давно перетнули прийнятну межу. З іншого, державні банки йдуть з глибинки. Вони концентруються там, де більший прибуток. Відповідно, “Укрпошта” залишається єдиною ланкою, яка поєднує невеличкі села зі всією Україною. Саме тому ми вийшли з цією ініціативою.

Великі банки бояться конкуренції. Кажуть, що ми вам не віримо — ви будете неквазібанком, а звичайним банком. Ви підете у великі міста, а не у маленькі, і будете з нами конкурувати. Ми переконуємо, що в нас інша мета. Сподіваюся, що ця дискусія буде нормально завершена і розум переможе.

АЯ: Про які послуги йдеться?

ВО: Пенсійні заощадження, перекази, дрібні кредити. Ми також думаємо над залученням до співпраці звичайних банків.

АЯ: І ще питання про автомобільні пасажирські перевезення. Автовокзали у Києві, у Дніпрі, у багатьох інших містах — це просто жах. Транспорт іноді теж не краще.

ВО: Автовокзали на балансі муніципальних органів влади. Автобуси — це приватна справа. У минулому році ми хотіли запровадити на нормативному рівні нові вимоги і правила до автобусних перевізників і до автостанцій.

Ідеологія була проста. Ми відкриваємо ринок. Ніякого розподілу маршрутів на комісіях, де платять хабарі - хто тисячу доларів, хто - 500. Ніяких схем по власниках АТП чи перевізниках. Тобто, є компанія, яка має якусь кількість автобусів. Каже: хочу везти з Переяслова в Київ. І везе. Але везе не звідки заманеться, а з автовокзалу, який теж обладнаний відповідно до певних правил і вимог, які однакові для всіх автостанцій.. І вона має право цей автовокзал використовувати теж, він теж відкритий.

Це буде ринок, який за два-чотири роки призведе до укрупнення цих компаній. Бо вони будуть хотіти дати кращий сервіс при нижчій собівартості.. І буде абсолютно нормальна безпека, комфорт і ціна для пасажирів.

Коли ми це запропонували, виявилося, що в нас стільки афілійованих з перевізниками осіб в багатьох органах влади! Я був вражений. Я думав, всі цікавляться портами, аеропортами, залізницею, а виявилося, що автоперевезеннями. Бо це швидкий кеш. Причому нелегальний, відсотків на 80 в тіні.