На чем будут передвигаться граждане Украины по стране через 10 лет?
Благодаря высокой скорости поезда могут на равных конкурировать с автомобилями и самолетами на расстояниях до тысячи километров, зачастую выигрывая эту конкуренцию. Перевозки железной дорогой обладают большей провозной способностью, отличаются стабильностью и сравнительной дешевизной. Сесть на поезд можно всего за несколько минут, они приезжают, как правило, в центр города, а не в пригород, во время поездки можно пользоваться мобильной связью и интернетом, не прерывая работу. Вдобавок ко всему железные дороги экологичны и безопасны.
Всё это поспособствовало новому «железнодорожному буму» по всему миру. Европейский Союз, Китай, Австралия, Польша, Россия и даже Соединенные Штаты Америки с их культом личного автомобиля и гражданской авиации – все эти страны готовы тратить десятки и сотни миллиардов долларов на развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Украина обладает развитой сетью железных дорог почти в 22 тыс. километров, которые связывают все крупнейшие города страны. Однако устаревший и медленный подвижной состав и огромные расстояния делают железнодорожный транспорт в нашей стране не слишком привлекательным. Износ пассажирских составов, осуществляющих ночные перевозки, превышает 80%, более половины вагонов используются сверх нормативного срока в 28 лет. Железные дороги просто перестали отвечать современным требованиям, которые выдвигаются к транспорту, прежде всего, относительно длительности поездок. Скоростные экспрессы в Украине могут решить этот вопрос. Еще одним большим плюсом ускоренного движения станет резкое сокращение времени оборота подвижного состава, что уменьшит количество необходимых пассажирских вагонов и локомотивов.
Первые шаги в направлении скоростного движения были сделаны в прошлом году. 27 мая 2012 года в свой первый рейс отправился электропоезд «Интерсити+» корейского производителя Hyundai Rotem. Сейчас в стране десять таких поездов, кроме того, эксплуатируются еще два чешских Skoda. Средняя скорость Hyundai в два раза выше, чем у обычных пассажирских поездов – более 115 км/час против 57 км/час.
Hyundai вне конкуренции
Поезда были куплены согласно требованиям УЕФА, чтобы обеспечить быстрый и комфортный проезд футбольных болельщиков во время чемпионата Европы 2012 года между принимающими городами, расположенными на большой отдаленности друг от друга. При этом выбор поставщика экспрессов сопровождался несколькими серьезными ограничениями. Во-первых, нужно было найти производителя, согласившегося бы подготовить экспрессы в сжатые сроки. Во-вторых, у Украины не было денег на их покупку, поэтому остро стоял вопрос заемного финансирования.
Решить оба этих вопроса одновременно удалось благодаря южнокорейской корпорации Hyundai. Корейцы согласились выполнить госзаказ на 10 составов в течение двух лет, чего не смогли пообещать ни концерн Siemens, который занимался организацией скоростного железнодорожного движения в России, ни отечественный Крюковский вагоностроительный завод (КВЗС), разрабатывавший собственный экспресс. При этом Hyundai помог властям Украины найти и средства на покупку поездов. Кредит был выдан Южнокорейским экспортно-импортным банком сроком на 10 лет под низкую ставку 4,8% годовых. Более дешевые деньги Украина получала только у Международного валютного фонда, однако он не финансирует инфраструктурные проекты.
Hyundai далеко не новичок на рынке вагоностроения. Корейцы продавали электропоезда того же класса, что и украинские экспрессы, в Новую Зеландию, Индию, Бразилию, Грецию, Тунис, Турцию, США. Однако украинский рынок оказался для корпорации абсолютно новым опытом. В зимний период «Украинская железнодорожная скоростная компания», которая эксплуатирует поезда Hyundai, столкнулась с их поломками. По условиям контракта все издержки по ремонту составов взял на себя корейский производитель. Причина поломок оказалась банальной и не зависящей от Hyundai Rotem и украинской стороны. В условиях жестких временных рамок, в которые был поставлен производитель, Hyundai фактически был вынужден отказаться от тестирования экспрессов в условиях морозной украинской зимы. Контракт с украинскими железными дорогами был подписан зимой 2010 года, а технологический цикл не дал возможности испытать поезда следующей зимой, поэтому проблемы проявились лишь два года спустя.
Основной причиной выбора корейских поездов под Евро-2012 была скорость их производства и покрытие заказа за счет корейского кредита. Обкаткой в условиях снежной и морозной зимы украинской власти пришлось пожертвовать. В России при внедрении скоростных поездов «Сапсан» была похожая ситуация, но там испытания и отладка шли несколько лет и компания Siemens имела время, чтобы исправить дефекты. Украина предоставить такие комфортные условия для корейского производителя не могла.
Отечественное или импортное?
Из-за зимних проблем начались разговоры о том, что электропоезда Hyundai были ошибкой и якобы нужно отказаться от них в пользу экспрессов производства КВСЗ. Основной аргумент приверженцев этой идеи состоит в том, что «крюковские поезда» дешевле. Однако на самом деле это довольно сомнительное заявление. Проезд на экспрессах Крюковского завода будет стоить столько же, как и на поездах Hyundai, так как структура расходов на их эксплуатацию одинакова. При этом денег в бюджете на покупку новых поездов нет. Это означает, что необходимо привлекать кредитные средства. «Укрзализныце» вряд ли удастся привлечь столь же дешевую ссуду на покупку отечественных составов, как в случае с корейцами. Минимум, на который могут рассчитывать железнодорожники, - это 10% годовых. А это означает, что в итоге поезда КВСЗ могут обойтись Украине дороже корейских.
Но в любом случае основная проблема скоростного движения в Украине – не столько цена составов, сколько отсталость железнодорожной инфраструктуры. Несовместимость токоприемника скоростных поездов с отечественной контактной сетью одинакова у всех производителей, будь то КВСЗ, Siemens или польская PESA. И ходить они будут по одному и тому же железнодорожному полотну советских стандартов, не предполагающих скоростное движение.
Чтобы развивать скорости выше 160 километров в час, скоростные участки должны быть освобождены от грузового движения. Это исключает преждевременное разрушение путей из-за чрезмерной нагрузки и снижает риск возникновения чрезвычайных ситуаций.
В мире есть несколько примеров решения этой проблемы. Например, в Японии и Испании высокоскоростные магистрали полностью изолируются от общей железнодорожной сети. В Германии и Италии обычные железные дороги модернизируются и выпрямляются с одновременным строительством высокоскоростных участков. Для Украины с ее ограниченными финансовыми возможностями второй подход видится оптимальным.
***
Скоростное движение способно открыть новые возможности для развития периферийных регионов государства, упростить бизнес-связи и дать качественный толчок для туристический отрасли. Однако сейчас из около 150 пар пассажирских поездов, которые курсируют между городами Украины, доля скоростных – лишь несколько процентов, чего явно недостаточно для страны такого размера. По сути, единственной проблемой для ускорения железнодорожного движения в Украине является хронический дефицит государственного бюджета. Есть высокий риск, что в условиях затянувшейся рецессии дальнейшее обновление подвижного состава может быть затруднено. Однако если страна хочет стать полноценным звеном в транспортной системе между Европой и Азией, другого выхода, кроме как продолжать развитие скоростного движения, у Украины нет.