Соня Кошкіна, шеф-редактор LB.ua: Шановні колеги, ми вітаємо вас на майданчику Інституту Горшеніна. Сьогодні ми проводимо круглий стіл на тему конфлікту в "Укрзалізниці". Учасниками дискусії є Володимир Омелян, міністр інфраструктури; Олександр Завгородній, в.о. голови "Укрзалізниці" в 2015-2016 роках; Андрій Рязанцев, фінансовий директор "Укрзалізниці"; Сергій Михальчук, член правління "Укрзалізниці". Пане міністр, ви були ініціатором скандалу, що зараз розгорівся навколо "Укрзалізниці". Чому ви його ініціювали?
Володимир Омелян, міністр інфраструктури: Я би хотів зробити невеликий лікбез, з чого все почалося. Ще у 2015 році разом з міністром інфраструктури Андрієм Пивоварським, у якого я мав честь працювати заступником, ми прийняли, на нашу точку зору, єдино правильне рішення, коли зрозуміли, що державні підприємства – це є постійне джерело корупції, збагачення політичних еліт, формування так званих тіньових потоків. Ми зрозуміли, що без незалежного менеджменту, який буде отримувати ринкові зарплати, без створення наглядових рад – тобто без основних стовпів корпоратизації і перетворення держаних підприємств радянської форми управління на сучасні ринкові компанії - ми не зможемо навести там лад.
Власне, всі потуги 2015 року були спрямовані на те, щоби домогтися підтримки уряду. І це було зроблено. Мені дуже приємно, що у 2016 році ми отримали нарешті для всіх державних підприємств ринкові зарплати для менеджменту, забезпечили проведення незалежних конкурсів, створення номінаційних комітетів, до яких ввійшли не лише урядовці, а й незалежні експерти з міжнародних фінансових організацій. Саме таким чином було обрано пана Бальчуна, пана Смілянського, керівника аеропорту "Бориспіль", а також інших державних підприємств. Приємно, що саме Міністерство інфраструктури є лідером цього процесу, адже у нас найбільше незалежно обраних CEO в Україні.
Після того, як приступив пан Бальчун до своєї роботи, ми мали величезні сподівання, що він зможе вивести "Укрзалізницю" з кризового стану (ситуація, звичайно, була краща, ніж у 2014 році, але все одно була погана) на новий стиль європейського управління, в першу чергу шляхом призначення якісних кадрів у менеджмент "Укрзалізниці", в другу чергу, через чітке стратегічне бачення, яким чином має розвиватися "Укрзалізниця", і, безперечно, шляхом постійного операційного контролю над тим, які перевезення, які закупівлі, постачання дизелю тощо відбуваються в рамках цієї компанії. На жаль, ці сподівання не виправдалися.
Мені як міністру було зрозуміло з другого місяця роботи, що ми йдемо не в тому напрямку. Замість покращення фінансових показників ми спостерігаємо погіршення, замість покращення операційної роботи ми бачимо, що менеджмент абсолютно не керує "Укрзалізницею", почалися неконтрольовані процеси, незважаючи на неодноразові мої як міністра спроби цього не допустити, оскільки "Укрзалізниця" - це теж моє обличчя, і я дуже зацікавлений в успішній реформі "Укрзалізниці".
Власне, подальший етап реформування цієї структури передбачав, що після проведення успішної корпоратизації, створення незалежної наглядової ради "Укрзалізниця" буде передана в підпорядкування Міністерству економічного розвитку та торгівлі. Є постійні спекуляції щодо того, що я нібито втручаюся в роботу "Укрзалізниці", але жодного разу вони не були підтверджені. На останньому засіданні уряду я напряму звернувся до пана Бальчуна з проханням навести факти, коли міністр втручався чи висловлював якісь побажання. Цього не було. Я передав всі повноваження наглядовій раді, яка була сформована і досі діє в складі українських чиновників. Туди входять заступники міністра інфраструктури, голова Фонду держмайна, представники Міністерства економічного розвитку та торгівлі, Міністерства фінансів тощо. Вони теж пробували вплинути на правління, щоб забезпечити стабільну роботу, розробити стратегію розвитку "Укрзалізниці". На жаль, цього не було зроблено, і фактично правління перейшло в самостійну роботу, показники ефективності якої ми бачимо за підсумками 2016 року.
Вони невтішні. У нас було суттєве падіння транзиту. Я вважаю, що воно відбулося через те, що "Укрзалізниця" не була гнучкою до клієнтів. У нас було величезне зростання експорту зернових, але перевезення по країні теж впали - крім окремих видів, а також крім пасажирських перевезень, обсяг яких був об’єктивно зумовлений тим фактом, що українці почали більше їздити. Ми спостерігаємо зростання залізничних пасажирських перевезень на кілька відсотків, при цьому авіаційні перевезення зросли більш ніж на 30%.
Питання дуже дискусійне, я дуже не хотів переносити його обговорення в публічну площину. Але оскільки було прийнято доволі дивне і суперечливе рішення про передачу "Укрзалізниці" Міністерству економічного розвитку і торгівлі зараз, коли ми не підбили підсумки, коли ми не проаналізували роботу нової команди, я вважав, що це тільки зашкодить роботі самої компанії, яка формує близько 5% ВВП України і прямо, а не опосередковано, впливає на розвиток економіки, впливає на всю логістику – 85% вантажів перевозять саме залізничним транспортом. Свідченням цього є масові виступи бізнесу впродовж осені 2016 року, коли "Укрзалізниця" знову зіткнулася з кризовим явищем відсутності вагонів, некоректним формуванням оборотності, відсутністю локомотивів, постійними зупинками через відсутність дизелю. Фактично кожного місяця ми переживали одні й ті ж проблеми, які можна було, на моє переконання, легко вирішити, проводячи належну роботу.
Я все ще сподіваюся на фахову внутрішню дискусію всередині уряду, а у разі потреби – в рамках РНБО, для того щоб ми із залученням фахівців, представників "Укрзалізниці", її правління, правоохоронних органів – бо корупція, на жаль, так і залишається достатньо високою – зрозуміли чітко, що відбувається в компанії, і за підсумками цього обговорення прийняли ті чи інші кадрові рішення.
Соня Кошкіна: Пане Рязанцев, чи відповідає дійсності те, що каже пан міністр? Ситуація справді настільки погана?
Андрій Рязанцев, фінансовий директор "Укрзалізниці": Я буду говорити як економіст, як фінансист, буду говорити цифрами. Я хотів би зазначити, що вперше за останні роки в 2016 році ПАТ "Укрзалізниця" отримало чистий прибуток у розмірі понад 300 млн гривень. Для порівняння, у 2015 році збиток становив 683 млн, а у 2014 – понад 1 млрд гривень за українськими стандартами.
У другому півріччі 2016 року було перевезено понад 181 млн тонн вантажів, що на 12% більше у порівнянні з першим півріччям 2016 року. Також другому півріччі 2016 року перевезено 222,5 млн пасажирів, що на 2,8% більше, ніж у першому півріччі. За оперативними даними за січень 2017 року у порівнянні із січнем 2016 року обсяги перевезень зросли на 25,9%. Обсяги перевезень пасажирів у січні 2017 року у порівнянні із січнем 2016 року зросли на 2%. Крім того, "Укрзалізницею" в 2016 році сплачено 15 млрд гривень податків та обов’язкових зборів.
Відбувалося впорядкування структури з розподілом на вертикалі. Оголошено відкритий відбір на посади керівників регіональних залізниць. Підписано меморандум про взаєморозуміння між "Укрзалізницею" та профспілкою. Придбано рекордну за останні роки кількість одиниць рухомого складу – 1119. Для порівняння, у 2015 році ця цифра становила 50, у 2014 – 219 одиниць рухомого складу.
Оновлення рухомого складу є одним із ключових завдань на сьогодні для "Укрзалізниці". У нас знос парку вантажних вагонів становить 90%. Із 104 інвентарних вагонів робочий парк складає 67. А більше половини наших локомотивів мають вік понад 40 років, більше половини магістральних електровозів мають вік понад 30 років, маневрові тепловози – від 31 до 40 років. І це є більшість того, що на сьогодні є у розпорядженні "Укрзалізниці". Отже, придбання, оновлення, ремонт нашого рухомого складу є основою подальшого успішного розвитку "Укрзалізниці".
Відремонтовано більше 30 тисяч вантажних вагонів у 2016 році при плані у 19 тисяч вагонів, тобто на 11 тисяч вагонів більше. Замовлено 21 пасажирський вагон, з яких дев’ять було виготовлено і поставлено. Для прикладу, у 2015 році жодного вагону не було придбано. Відремонтовано поїзди Scoda, рейкові автобуси Pesa, капітальний ремонт отримали 62 локомотиви, вони вийшли знову в роботу. При цьому якщо у першому півріччі було відремонтовано лише 10 одиниць, то у другому півріччі – 52. Для прикладу, в 2015 році були відремонтовані лише 32 локомотиви.
Модернізовано 213 км колії, що у 4,5 разу більше, ніж у 2015 році. Модернізовано важливу ділянку для нашої держави Камиш – Заря – Волноваха до 27 пар потягів. Починаючи з 1 вересня до кінця року збільшилася кількість доступних вагонів на 2500 одиниць, при тому що раніше кількість цих одиниць постійно падала. Розпочато ремонт першого і оголошено тендер на ремонт другого залізничного порому. Розпочато програму виробництва вагонів на власних потужностях – близько 400 одиниць вдалося виготовити.
Соня Кошкина: Вы хотите все это прочитать, я прошу прощения? Давайте вы своими словами изложите коротко самое главное, потому что отчеты читать, мне кажется, не стоит.
Андрій Рязанцев: Я намагаюся не читати звіти, я намагаюся якраз щодо основних позицій показати ситуацію, сказати, що у нас економія на закупівлях через ProZorro понад 500 млн гривень.
Ухвалена програма розвитку рухомого складу на 108 млрд гривень на 2017-2021 роки. Плани на 2017 рік на сьогодні передбачають величезні капітальні інвестиції в рухомий склад – понад 9000 вагонів має бути придбано. Це в півтора рази більше, ніж за попередні вісім років. Те саме з ремонтом: +67% передбачається на ремонт. Загальна програма інвестицій має скласти 27,4 млрд гривень, при цьому додатково внутрішній ринок держави отримає замовлень на 13 млрд гривень для національних товаровиробників, що дозволить зберегти 10000 робочих місць. При цьому фінансовий результат нашого підприємства залишиться позитивним в 2016 році відповідно до фінансового плану, який був поданий до Міністерства інфраструктури. До державного бюджету буде сплачено майже на 0,7 млрд гривень більше податків у наступному році.
Соня Кошкіна: Дуже дякую. Пане міністр, ви говорили про факти корупції. Ви можете назвати якісь конкретні приклади, щоб члени правління могли їх прокоментувати?
Володимир Омелян: Перед тим я хотів би коротко прокоментувати цифри, які ми почули. Звучать вони надзвичайно красиво. Але ключова проблема в тому, що успіхи 2016 року пояснюються дуже просто: підняттям тарифу на залізничні перевезення на 15%. Це згенерувало для компанії додатково 3,8 млрд гривень. Все. Це не реформа. Кожного разу, коли у "Укрзалізниці" є проблема, вона підвищує тарифи. Вони об’єктивно є низькими, але це не реформа.
Соня Кошкіна: Назвіть приклади корупції.
Володимир Омелян: Є масові зловживання щодо закупівель дизелю. Ми їх всі фіксували. Кожні тендерні процедури наносять шкоду "Укрзалізниці" мінімум на декілька десятків мільйонів гривень. Це стосується і останнього підвищення ціни на тендері щодо закупівлі кількох десятків тисяч тонн пального.
У нас є величезне нерозуміння, чи ви все-таки знайомі з паном Дубневичем, чи ні, пане Михальчук?
Сергій Михальчук, член правління "Укрзалізниці": Звичайно, знайомий.
Володимир Омелян: А у яких стосунках ви з ним перебуваєте?
Сергій Михальчук: В робочих.
Володимир Омелян: Ок. Ми хочемо, щоб це з’ясували правоохоронні органи.
Сергій Михальчук: Давайте тоді питання на питання. Пан Омелян постійно мене звинувачує в корупції. Що, на думку пана Омеляна, корупція? Пан міністр мене сьогодні звинуватив в тому, що я відстоюю інтереси пана Дубневича в "Укрзалізниці". Я хотів би почути, як конкретно. Сьогодні є кримінальна справа в НАБУ щодо "Укрзалізниці".
Хто фігуранти цієї кримінальної справи? Це пан Хорощак, якого хто заводив в "Укрзалізницю"? Колишній міністр, у якого ви, пане Омелян, працювали заступником. Можна з’ясувати, куди заходив пан Хорощак більше всього в міністерство. Сьогодні хай правоохоронні органи займуться і піднімуть питання, хто, скільки разів і куди заходив, хто кому які питання задавав і хто ким управляв. Сьогодні ця особа – Хорощак є фігурантом цієї кримінальної справи. Також фігурантами є його заступник, Роман, прізвище не пам’ятаю, і особи, які працювали раніше в державному підприємстві "Укрзалізничпостач".
Я би сьогодні хотів почути від міністра конкретну відповідь на питання, що він має на увазі, коли говорить, що я відстоюю інтереси пана Дубневича. Як я лобіюю його інтереси, і що таке, на думку міністра, лобізм? Лобізм, я так розумію, - це коли я б працював у компанії пана Дубневича і прийшов в "Укрзалізницю" відстоювати його інтереси. Але це не так. Я вісім місяців займаюся пасажирським господарством, я не займаюся інфраструктурою, куди, за вашими словами, пан Дубневич постачає якісь види скріплень.
Я вчора дивився телеканал 112. От мені смішно: в цій країні працюють люди, які зовсім нічого не знають і не розуміють. Сьогодні одна стаття замовна коштує 500-1000 доларів. Вчора ведуча на каналі 112 задала питання міністру, нібито у вересні НАБУ спіймало Михальчука на хабарі. Я би вже сидів сьогодні, якщо б така справа дійсно була. А на той момент я перебував у Німеччині – на виставці у Берліні. І тут виявляється, що мене у цей день спіймали на хабарі.
Чому сьогодні в цій країні нікому не подобаються спеціалісти? Я починав монтером колій, я 20 років на "Укрзалізниці". За 20 років жодної кримінальної справи, жодної претензії до мене. Чому офіційно всюди називають Михальчука корупціонером? Що у цій країні означає поняття "корупціонер"?
Володимир Омелян: Ситуація дуже проста. Під час формування правління "Укрзалізниці" народний депутат Дубневич особисто мене переконував в тому, що необхідно залишити Михальчука в спокої, щоб він був членом правління, мовляв, з усіма це погоджено, така політична конструкція. Тому я й запитую. Я ж вас не звинувачую в корупції. Я запитую, чи у вас є конфлікт інтересів, чи ви знайомі з паном Дубневичем більше, ніж це передбачають робочі стосунки.
Сергій Михальчук: Я знайомий з паном Дубневичем. З паном Дубневичем ми познайомилися, коли він працював в "Укрзалізниці" представником Верховної Ради при панові Костюку, коли той був генеральним директором "Укрзалізниці". Тоді я з Дубневичем познайомився, ми багато працювали над законопроектами. Тодішній міністр транспорту думав про те, щоб будувати за державні кошти шляхопроводи, щоб не гинули люди.
Володимир Омелян: Як ви вважаєте, чому пан Дубневич настільки був зацікавлений у вашому перебуванні у складі правління "Укрзалізниці"?
Сергій Михальчук: Мені важко відповісти на це питання, я не знаю, за кого і де пан Дубневич просив. Якщо це зафіксовано, що він вас просив, тоді надайте документи
Володимир Омелян: Я просто хотів повідомити, що сьогодні ми завершуємо роботу над всією сукупністю документів, які ми вже передавали до правоохоронних органів, з приводу найбільших порушень, які, на нашу думку, мали місце на "Укрзалізниці" впродовж останнього часу. Завтра ми їх офіційно передамо, і я сподіваюся, що правоохоронні органи в рамках відповідних кримінальних проваджень зможуть сказати, чи ті чи інші особи задіяні у корупційних правопорушеннях в рамках "Укрзалізниці".
На жаль, моя функція не є чітко визначати винуватих, це, звичайно, встановить суд, але моя функція як міністра є реагувати на ті події, які відбуваються в підпорядкованих мені на сьогодні державних підприємствах. Я не можу ігнорувати неодноразові публічні звернення до мене з боку преси, з боку експертів, просто з боку співробітників "Укрзалізниці" щодо того, що коїться в рамках цієї структури. Тому мої питання дуже прості.
Соня Кошкіна: Які саме факти ви збираєте, що і куди ви будете завтра передавати?
Володимир Омелян: Ми передамо факти, які в нас є, в НАБУ, СБУ, Національну поліцію і ГПУ. Ці факти – це, на нашу думку, порушення під час тендерних процедур, порушення під час закупівель, зокрема для ремонту інфраструктури, які, на нашу думку, мають зв'язок з політичними персонами в Україні. На нашу думку, ці компанії діяли в їхніх інтересах або вони в інтересах цих компаній.
Сергій Михальчук: Я би хотів, щоби ми говорили про конкретні справи. Я говорю про конкретні справи, які сьогодні є в НАБУ, і називаю прізвища тих людей, які були арештовані відповідними органами. А зараз ми займаємося словоблуддям, говоримо ні про що. Давайте говорити про конкретні справи. Тоді, повірте, буде набагато краще нашим людям.
Що я зробив за вісім місяців, працюючи членом правління "Укрзалізниці" і відповідаючи за пасажирське господарство? Ви говорите, що зараз пасажир більше їздить. Ні. Так, збільшилася на 30% кількість людей, які літають літаками. Так, є додаткові літаки, які перебувають в резерві. У "Укрзалізниці" на сьогодні пасажирських вагонів немає в резерві. Якщо в 1998 році було 10000 вагонів в інвентарному парку, то сьогодні тільки 3000. І ми збільшили кількість пасажирів, тому що ми закрутили ті поїзди, які сьогодні є, і вони сьогодні простоюють в парках відстою на сім годин, як раніше, а три години. Ми навіть не встигаємо їх прибирати. Тому що ми хочемо задовольнити попит у суспільстві.
От міністр показує вікно, у якому є сніг. Вибачте мені, ми сьогодні організували контакт-центри, будь-який пасажир може подзвонити і поскаржитись на недоліки. Але я хочу нагадати, що ці вагони ще з часів Радянського Союзу залишилися. Ми за 25 років незалежності купили тільки 500 вагонів. Кількість вагонів зменшується з кожним днем. Тому хочу сказати, що кількість пасажирів зросла не тому, що люди більше їздять, а тому, що ми закрутили на новий рік 49 додаткових поїздів. І це не додаткові поїзди, тому що їх немає, а це ми закрутили один поїзд в три рейси, і його не встигають навіть прибирати. Якщо сьогодні сніг потрапив у вікно, то він потрапив тому, що перед цим пасажир з цього купе чи вагона писав скаргу про те, що йому жарко, що він змушений їхати в майці. Пасажир намагався відчинити вікно, а дерев’яне вікно назад не зачиниться, і туди потрапив сніг. Сьогодні 30% вагонів – з дерев’яними вікнами. Ми не можемо все одразу зробити, але ми сьогодні над цим працюємо. У планах на цей рік закупівля 50 нових вагонів, капітальний ремонт 200 вагонів.
Коли сьогодні міністр розказує про те, що "Укрзалізниця" відремонтувала 29 вагонів, то це брехня. Тому що сьогодні "Укрзалізниці" відремонтувала 570 вагонів у пасажирському господарстві. У понятті міністра є тільки КВР. А що таке КВР? Капітально-відновлювальний ремонт вагону.
Я так і не почув відповіді від міністра, що, на його думку, підпадає під поняття лобізм та корупція.
Андрій Рязанцев: Я ще коротко зверну увагу на тезу про те, що фінансові успіхи "Укрзалізниці" викликані лише зростанням тарифу. Хочу вам сказати, що впродовж 2016 року тариф був підвищений лише на 15%, при тому що ці ціни на основні складові собівартості залізничних перевезень виросли в рази більше. Індекс цін товаровиробників зріс фактично на 30%. Відповідно, всі товари, які ми закуповуємо, бо вони нам необхідні для здійснення перевезень, - це стосується електроенергії, газу, металопродукції, яку ми використовуємо для ремонту, - зросли в ціні значно більше. Крім того, правлінням "Укрзалізниці" було підвищено рівень зарплати, оскільки працівники "Укрзалізниці" вже одержували гроші на рівні, нижчому від гірничозбагачувального і металургійного комплексів. Відповідно, за рахунок внутрішніх резервів, того, що "Укрзалізниця" знайшла всередині себе, оптимізувала, вдалося скоротити цей розрив, подолати його – між підняттям тарифу на 15% і зростанням цін товаровиробників на понад 30% - і при цьому покрити фактично мільярдний розрив між 600 млн гривень збитку і 300 млн гривень прибутку. Тому теза пана міністра, на мою як економіста точку зору, не до кінця правдива. Я вважаю, що "Укрзалізниця" одержала прибуток завдяки збільшенню ефективності.
Соня Кошкіна: Хочу пана Завгороднього запросити до розмови.
Александр Завгородний, и.о. главы "Укрзализныци" в 2015-2016 годах: Интересная ситуация складывается, возникает в некотором роде дежавю. Потому что то, что сегодня звучит, звучало в 2015 году. Не так давно, в конце ноября, было заседание, на котором заслушивалась информация по поводу небольшого отчета "Укрзализныци". Я поднялся и задал прямой вопрос господину Бальчуну: "Вот я, Завгородний Александр Викторович, ваш предшественник, могу четко сказать, что в 2015 году ситуация в "Укрзализныце" была на порядок хуже, чем в 2016 году". Не было четкого понимания руководства "Укрзализныци" - по разным причинам. Начала формироваться какая-то команда, и не секрет, что в составе первой команды работал господин Кравцов – сначала директором по реформированию, потом членом правления, также работал господин Михальчук, который был директором по инфраструктуре, потом членом правления, господин Бужор, который работал финансовым директором, потом членом правления. То есть работают фактически те же люди, которые работали в 2015 году.
И когда говорят, хуже и или лучше ситуация, должны все понимать, что на 1 июля отсутствовал финансовый план, утвержденный Кабинетом Министров Украины. Это означает, что невозможно было тратить деньги на капитальные инвестиции. И план только с третьей попытки был утвержден в августе 2015 года. Мы, понимая ошибку, которая была допущена нашими предшественниками, сделали все для того, чтобы финансовый план 2016 года был утвержден в 2015 году. К сожалению, было три пересмотра, и финансовый план по странному стечению обстоятельств вышел тогда, когда был опубликован приказ о моем увольнении с должности председателя правления.
Поэтому в моем понимании предприятие было подготовлено к нормальной работе, работал тот же коллектив, за исключением главы правления, на счетах было 5,4 млрд гривен и был утвержден финансовый план. Я не понимаю, каким образом нельзя не выполнять финансовый план, имея все эти активы в руках.
Я не экономист, я производственник, человек, который занимался всю жизнь производством на железной дороге. Но я могу сказать, что не понимаю, почему не выполнен план капитальных инвестиций. Нет у меня обоснования. Мы пробивали повышение тарифа и всем объясняли, что это нужно для того, чтобы купить вагоны и так далее. А ничего этого не происходит. Я нашел у себя небольшую бумажку – это была моя пояснительная касательно защиты финансового плана. Там есть цифры, сколько мы должны купить пассажирских вагонов (должны были купить 30, оказалось 20, а всего получили девять), грузовых вагонов 1200 единиц и 400 других видов вагонов. Я не понимаю, почему так произошло. Но я считаю, что здесь причина многогранна – это и длительное погружение руководства в работу, и, самое главное, практически парализованная работа всех оплат за ремонты, были приостановлены на несколько месяцев заводы. Это причина той ситуации, которая сегодня есть.
Мы сделали анализ финансового плана 2017 года, посмотрели плановые объемы перевозки грузов и доходную ставку, которая заложена в этом плане. Я могу сказать, что, если правильно посчитать количество груза, который буде перевозиться, и доходную ставку, то на этом этапе достаточный объем инвестиций есть в деньгах для освоения капитальных инвестиций.
Я читал несколько статей господина Бальчуна. Он говорит, что 20 лет зарабатывал себе имидж успешного руководителя в Польше. Я, извиняюсь, тоже зарабатывал 30 лет свой имидж и я считаю, что, имея полностью функционирующее предприятие, необходимо уметь правильно им руководить.
Я могу сказать честно, что изменения в пассажирских перевозках, которые были в 2016 году, - это плюс именно Сергея Михальчука. Он использовал свой опыт руководителя, смог заставить некоторых людей, которые не хотят изменения ситуации, работать. Это в первую очередь касается Одесского вагонного пассажирского депо и Киевского пассажирского узла. Именно в этом громадный плюс.
Но мы должны понимать, что фактически показатели железной дороги оцениваются объемом перевозки грузов. Потому что объемы финансовые поступления от пассажирских перевозок – это всего порядка 9,5% от общих доходов и поступлений железной дороги. Если мы не будем везти груз, то мы не будем зарабатывать денег, а не будем зарабатывать денег – не будем показывать нормальный финансовый результат. Не секрет, что изменения, которые произошли в сентябре-ноябре, в первую очередь очень жестко и больно ударили по рынку перевозчиков. Практически остановились перевозки грузов. Сложно сегодня посчитать, сколько зерна не было вывезено в ноябре-декабре, которое сегодня поехало, в январе, потому что планово вагоны идут, поэтому, конечно, будет увеличение объема перевозок. Но мы должны понимать, что если еще месяц проспит "Укрзализныця", то в марте будет такая же ситуация.
Теперь касательно выручки. Выручка от грузовых перевозок является индикатором работы предприятия. И очень бы хотелось увидеть развернутую структуру полученного дохода "Укрзализныци" для того, чтобы четко оценить, каким образом сформирована прибыль. Потому что сначала звучала цифра 16 млрд гривен убытка в 2015 году, потом каким-то странным образом по национальным стандартам оказалось 692 млн гривен убытка. Хотя я могу сказать четко, что на момент начала моей работы в "Укрзализныце" – 1 июля 2015 года – убыток, который был сформирован из-за аннексии Крыма и проблем с Донбассом, составлял 1,9 млрд гривен. А мы по национальным стандартам показали 630 млн гривен убытка. То есть мы 1,3 млрд гривен набрали увеличения доходных поступлений и вышли с предложением в Кабинет Министров Украины на предмет увеличения капитальных инвестиций. Поэтому давайте говорить на профессиональном языке, четко констатируя, что сегодня происходит.
И последняя реплика. Коррупцию в "Укрзализныце" господин Бальчун очень классно охарактеризовал. Он сказал: "Моя служба безопасности сказала, что это так работает, что по-другому это работать не может". Нет, оно может работать по-другому и должно работать по-другому. Просто основная функция и задача коллектива в 2015 году была вытащить железную дорогу из ямы, в которую она попала. Произошла банальная ситуация: не управлялась "Укрзализныця", финансовые инвестиции невозможно было делать, все платежи были остановлены по причине того, что на входе в 2015 год на счету предприятия было в районе 1,4 млрд гривен, а в мае, когда объявили технический дефолт, было 670 млн гривен. Когда мы приняли "Укрзализныцю", было 970 млн гривен на расчетных счетах всей "Укрзализныци".
Соня Кошкина: Господин Рязанцев, вы ответите по финансовой составляющей?
Андрей Рязанцев: Да, безусловно. Если говорить о структуре доходов, то чистый доход от реализации в 2016 году составил 68,9 млрд гривен, в том числе 55,3 млрд от грузовых перевозок и 6,7 млрд от пассажирских, остальное – вспомогательное производство. Относительно планируемых и выполненных показателей я хочу сказать только одно: на 2016 год был предусмотрен ремонт 19 000 вагонов, а реально отремонтировали 30 000 вагонов. То есть многие из показателей, которые были заложены в финансовом плане, были перевыполнены. Если мы хотим входить в более детальную дискуссию, то мы можем говорить по каждой конкретной позиции. Но если говорить об общих показателях, то многие из них перевыполнены в полтора раза.
Александр Завгородний: Если можно, маленький комментарий. Для всех госпредприятий финансовый план является кодексом, который обязано выполнять производственное предприятие. Если оно увеличивает свой доход, оно обязано корректировать свои финансовые показатели и обязано соблюдать все пункты, которые есть. Вы абсолютно правильно говорите: вы, например, при плане 11 млрд гривен налогов заплатили 15,5 млрд. Переплата на 4,5 млрд гривен. Вы ничего не сделали плохого, это хорошо. Но вы 4,5 млрд гривен вынули из "Укрзализныци", это плохо. Вместо того чтобы направить эти деньги на развитие собственного хозяйства, вы перевыполнили план.
Андрей Рязанцев: Это сравнивание несравнимых вещей. Потому что налоговые платежи рассчитываются от базы, от уровня заработной платы. Существуют ставки налогов, которые утверждены государством.
Александр Завгородний: То есть член правления-финансовый директор, который был до этого, получается, работает неправильно, так?
Андрей Рязанцев: Нет. Он работает в соответствии с действующим законодательством, это во-первых. Во-вторых, в Министерство инфраструктуры был подан откорректированный план на 2016 год, который до сегодняшнего дня так и не утвержден. Данный документ был передан в Министерство инфраструктуры еще до того, как был подан финансовый план на 2017 год.
Володимир Омелян: Щоб не забирати багато часу, я би хотів зазначити наступне. На жаль, тут немає "найкращого менеджера всіх часів і народів"…
Соня Кошкіна: Бальчун сьогодні не може.
Володимир Омелян: Ситуація дуже проста: корпоратизація "Укрзалізниці" провалена. Як міністр я можу це чітко констатувати, розуміючи, що відбувається. Ті плани, які у нас були, той графік, який був підтриманий самим паном Бальчуном, не виконані взагалі. Щодо вантажних перевезень. Насправді у нас була криза в 2016 році набагато гірша, і корупційний фактор зріс до небес. В окремі місяці за один напіввагон пропонувалося тисячу гривень. Це те, що сигналізував бізнес. По капітальним ремонтам, що би ми не говорили, але є чіткі цифри: з 11,2 млрд гривень, запланованих в 2016 році, витрачено дещо більше 5 млрд гривень, тобто трохи більше 50%.
В управлінні компанією величезні проблеми. Я не розумію, як керівник керує, які рішення приймаються. В середній ланці, на виконавчій ланці хаос. І це не мої слова. Щодо корупції. Я дуже сподіваюся, що перехід в публічну площину все-таки змусить правоохоронні органи поставити крапки над "і". Бо це дуже показова картина: якщо у нас немає корупції в "Укрзалізниці", то у нас немає корупції в країні, отже, ми перша країна світу, яка її подолала і успішно займається реформами, які націлені на розвиток держави. Маємо теж про це говорити відверто. Свого часу навіть пан Дубневич розповідав, що у нього є довідка від якогось правоохоронного органу, що він чистий перед законом. Значить, давайте всі отримаймо таку довідку в "Укрзалізниці".
Водночас, за моєю інформацією, кримінальні справи є в СБУ, обшуки були в низці компаній, які безпосередньо пов’язані з братами Дубневичами, справи є в НАБУ, і я дуже сподіваюсь, що вони будуть доведені до кінця і ці правоохоронні органи чітко скажуть: ніяких претензій не маємо, чесні та порядні люди, працюємо далі, Омелян поганий керівник.
Соня Кошкіна: Я хочу підсумувати. Ви кажете про те, що щодо братів Дубневичів є справи в СБУ і НАБУ?
Володимир Омелян: Так, за моєю інформацією.
Соня Кошкіна: Ви сказали на початку нашої розмови, що сподіваєтеся на те, що за результатами цього конфлікту і, власне, його врегулювання на рівні Кабінету Міністрів, можливо, за участі РНБО, будуть зроблені кадрові висновки. Чи правильно я розумію, що ви хочете домогтися звільнення пана Бальчуна?
Володимир Омелян: Я вважаю, що мета, з якою його було запрошено на цю посаду, є фактично спаплюжена. Я вважаю, що наша мета була найняти найкращих менеджерів. Бо правління отримує повністю ринкову зарплату. Дивно, правда, чому раніше було бажання отримувати 1,2 млн доларів на рік, а зараз всі задовольняються зарплатою в 15 тисяч доларів на місяць, але, мабуть, певна логіка тут є.
"Укрзалізниця" може бути успішним підприємством, "Укрзалізниця" повинна реформуватися і бути локомотивом української економіки. Цього наразі не відбувається. Є суттєві проблеми, які йдуть з минулого, це правда, але й відсутні ціла низка управлінських рішень, які могли бути прийняті давно.
Соня Кошкіна: Переходимо до запитань журналістів.
Журналіст: У мене запитання до представників "Укрзалізниці". Згадувався сніг у вагоні. Я особисто потрапила у таку ситуацію на Різдво, і ніхто не відчиняв вікно. На боковому сидінні вікно не відчиняється. Весь вагон був у снігу. Скаржаться провідники, що їм дають такі вагони, в яких їздити не можна. У грудні було страшенно холодно, мені довелося своїх дітей одягати і кутати в поїзді. Запитання таке. Якщо стільки вагонів ремонтується, то які це саме вагони? Це пасажирські чи вантажні вагони? Також недавно з’явилася інформація, що розроблені нові вагони для VIP-пасажирів. Тобто пасажирам, які мають гроші, будуть надавати комфортабельні вагони, а простим пасажирам доводиться їздити в жахливих умовах.
Сергій Михальчук: Згадувані 30000 вагонів, які були відремонтовані у минулому році, - це вантажні вагони. У минулому році було відремонтовано 567 пасажирських вагонів.
Правильно кажуть, що основний дохід "Укрзалізниці" - це вантажні перевезення. Але ми, я ще раз кажу, повернулися лицем до пасажира. У нас сьогодні я "гаряча лінія", і всі можуть туди дзвонити, кожен дзвінок опрацьовується, винні або звільняються, або караються. Конкретно щодо вашого випадку. Таких випадків було лише три за весь рік. У позаминулому році їх було 123. Порівняти можете? А винні звільнені, зокрема начальник депо, майстер, який відправляв цей вагон в рейс.
Ще раз повторюю: ми працюємо над тим, щоб створити максимально комфортабельні умови для пасажирів. Ми сьогодні ремонтуємо в першу чергу купейні вагони. Хоча в "Укрзалізниці" 50% - це плацкартні вагони, і вони приносять основний дохід. Але найгірший стан сьогодні саме у купейних вагонів.
Щодо так званих вагонів для VIP-пасажирів, то ці вагони були давним-давно збудовані в "Укрзалізниці". Ці вагони – це службові вагони начальників залізниць. Я їх забрав у начальників залізниць і віддав людям, які готові платити. Весь вагон коштує 27 тисяч гривень. Якщо є люди, які готові платити за такий вагон, будь ласка, нехай їздять. Тому всі вагони забрані у начальників залізниць і віддані пасажирам. Ми ці вагони не проектувати і не будували. Ми сьогодні думаємо про середній клас нашої країни.
Андрій Рязанцев: Все те, що відбувається, всі інвестиції, як робляться в рухомий склад пасажирських вагонів, відбуваються також за рахунок внутрішніх ресурсів "Укрзалізниці". Я покажу вам кілька слайдів. На першому показано, що впродовж останніх двох років взагалі не зростала вартість залізничних перевезень для пасажирів, а при цьому ціна на електроенергію першого класу виросла на 152%, індекс інфляції становив 161%, індекс цін товаровиробників – 170%.
У нас на сьогодні із 5126 одиниць рухомого складу 3109 знаходяться в сегменті від 28 до 41 року – 61%. Ще 26% - в сегменті від 20 до 28 років. Я це кажу для того, щоб ми розуміли, наскільки важливою і необхідною є інвестиційна програма щодо оновлення рухомого складу в 2017 році.
Володимир Омелян: Скільки вантажних вагонів ви плануєте закупити в цьому році?
Андрій Рязанцев: Вантажних 9000.
Володимир Омелян: А списати?
Андрій Рязанцев: Ми сподіваємося, що кількість вагонів, які ми придбаємо в 2017 році, замінить ту кількість вагонів, яка мала би вибути.
Володимир Омелян: 9000 замінять 14500, так?
Андрій Рязанцев: Ні, тому що існує ще програма капітального ремонту, яка збільшується теж на 67%. Є дві позиції: купівля нових вагонів і ремонт.
Володимир Омелян: А що вам відомо про реалізацію металобрухту на електронній площадці, яка нещодавно виграла аукціон і яка була зареєстрована кілька місяців тому?
Андрій Рязанцев: На жаль, мені з цього приводу нічого не відомо.
Володимир Омелян: Дізнайтеся, будь ласка.
Андрій Рязанцев: Я знаю, що загалом у 2017 році прогнозується продаж 330 тисяч тонн металобрухту.
Володимир Омелян: А що вам відомо про програші в судах щодо кредитних ліній в ПУМБі, з компанією "Догуш"? Правда, на це Бальчун повинен відповідати, це не ваша компетенція. Я вас ціную як одного з небагатьох хороших призначенців в "Укрзалізниці". Просто при нагоді запитайте у нього.
Андрій Рязанцев: Щодо судів я хотів би сказати, що останнім часом внаслідок моєї діяльності мені доводиться з цими питаннями розбиратися, але питання прийняття судових рішень в багатьох випадках просто суперечить здоровому глузду. Один з останніх випадків – це коли ми програли позов в суді за поданням юридичної особи з непідконтрольної території. Тобто суд розглянув і прийняв не на користь "Укрзалізниці" рішення, хоча зверталося з цим позовом державне підприємство "Донецька залізниця", яке на сьогодні зареєстровано на непідконтрольній території.
Володимир Омелян: А ви знаєте, що у 2014-2015 роках ми не програли жодного суду? А в другому півріччі 2016-го почали блискавично програвати. Але це питання не до вас, це питання до юридичної служби і до пана Бальчуна.
Журналист: Может ли быть в стране, которая борется с коррупцией и проводит реформы, главой транспортного комитета быть человек, у которого конфликт интересов в "Укрзализныце"?
Сергей Михальчук: Вы задаете вопрос не моего уровня.
Журналист: Мне интересно ваше личное мнение как эксперта, как специалиста.
Сергей Михальчук: Мне сложно судить об этом, если не доказан конфликт интересов. В любом нормальном государстве такого, конечно, такого быть не может.
Журналіст: Запитання до пана міністра. У вас є певна група радників. Скажіть, чи є у вас радник з питань залізничного транспорту. Якщо немає, то до яких експертів ви звертаєтесь і чи не пов’язано це з якимись розбіжностями щодо кількості ремонтів, наприклад, пасажирських вагонів? Ви називаєте одну цифру, в "Укрзалізниці" називають іншу.
Володимир Омелян: У нас є окремий підрозділ – департамент залізничного транспорту у складі Міністерства інфраструктури (чого немає в Міністерстві економіки). Там, я вважаю, достатньо фахові люди, які працювали десятки років в "Укрзалізниці", їхній авторитет поза сумнівом. Є багато інших майданчиків, якими ми користуємось, залучаємо незалежних експертів звідти. Щодо розбіжності в цифрах, так, вони у нас є. Наприклад, в презентації "Укрзалізниці" зазначено, що вони відремонтували в 2016 році 7500 локомотивів. Звідки взялася ця цифра, я зрозуміти не можу. Або це ремонтувались локомотиви всього євразійського континенту, або ті локомотиви, які в наявності, ремонтувалися по декілька десятків разів на рік, або просто описка.
Сергій Михальчук: Я відповім на це питання. Локомотив ремонтується, ще раз повторюю для вас, пане міністр, не тільки капітальним ремонтом, а є і поточні види ремонтів. Є ТО-1, ТО-2, ТО-3, є капітальний ремонт локомотиву. Ви можете прийти в "Укрзалізницю", ми вам покажемо конкретно всі цифри і як який ремонт проводиться.
Іван Щерба, радник заступника міністра фінансів Марченка на громадських засадах: У мене питання до міністра. Чому ви не говорите про дороги, де повний провал? Чому ви не говорите про морські порти? Нечесно, що ви маніпулюєте якимись речами, при цьому не відповідаючи за свої прямі обов’язки як міністра.
Володимир Омелян: Ви знаєте, дуже гарне запитання, я вам за нього дуже дякую. Я розумію, що ви фахівець у всіх питаннях. Ви звідки виїжджаєте з дому на роботу?
Іван Щерба: З Татарської.
Володимир Омелян: І як там працює "Укравтодор"?
Іван Щерба: Ніяк. Багато ям.
Володимир Омелян: А ви знаєте, що відповідальність "Укравтодору" не поширюється на міста, що він тут ні до чого?
Іван Щерба: А хто тоді?
Володимир Омелян: Муніципальні органи влади. Ні міністерство, ні "Укравтодор" не мають ніякого відношення до вулиці Татарської у місті Києві.
А тепер я вам поясню, що було зроблено. Міністерством спільно з народними депутатами після важкої роботи – бо два роки цей закон не проходив – добилося прийняття закону "Про дорожній фонд", дорогий пане Щерба. Просунули закон про децентралізацію "Укравтодору", пане Щерба. Призначено нового керівника "Укравтодору". Про корупційний тиск не мені вам розказувати. Ви як радник міністра фінансів, який погоджує розподіл податків за програмами "Укравтодору", знаєте, скільки там відкатів. У Міністерстві фінансів нічого про це не чули?
Іван Щерба: Ні.
Володимир Омелян: Маєте щастя. Ми робимо. Ми відремонтували тисячу кілометрів доріг у минулому році при тому фінансуванні, яке ми витиснули з Міністерства фінансів, дорогий мій пане Щерба. І так само будемо ремонтувати в 2017 році, я думаю, за вашого сприяння, оскільки ви як радник заступника міністра зможете допомогти, щоб не було корупції, щоб процедура була швидка і прозора. Бо доручення прем’єр-міністра - приступити до ремонтних робіт у квітні, і воно повністю мною підтримується, як і всі інші дії прем’єр-міністра.
Іван Щерба: Ви як менеджер нічого не сказали, ви говорите як популіст.
Володимир Омелян: А ви нічого не запитали.
Іван Щерба: Ви за два роки нічого не зробили, а тільки розвішуєте ярлики, мовляв, той чи той поганий.
Журналіст: Запитання до пана міністра і до представників "Укрзалізниці". Перше до пана міністра. "Укрзалізниця" не раз заявляла про збитковість приміських перевезень, електричок через те, що вони змушені перевозити пільговиків. Чи так це насправді, за вашими даними? Чи є майбутнє у таких перевезень? Таке ж запитання до "Укрзалізниці". Чи є майбутнє у таких перевезень, якщо люди таких перевезень потребують? Зокрема, жителі Вишневого перекривали дорогу, протестуючи проти свавілля перевізників, і просили, щоби "Укрзалізниця" запустила електричку Боярка – Вишневе – Київ. Чи будете ви до них дослухатися? Чи можуть вони якось впливати на ситуацію з призначенням маршрутів?
Володимир Омелян: Я тут цілком на боці "Укрзалізниці". У нас дійсно є величезна проблема з приміськими перевезеннями. Якщо відбувається хоч такий-сякий ремонт вагонів і потягів дальнього сполучення, то з приміськими перевезеннями катастрофа. Катастрофа тому, що муніципалітети не йдуть на покриття витрат "Укрзалізниці", не йдуть на підвищення вартості цих перевезень в силу популістичних або якихось інших міркувань. І цей напрям традиційно в кризі. Він традиційно дотується.
Можливості покращення, безумовно, є. Це може бути і більш жорсткий контроль за пасажирами, бо ми знаємо, що далеко не всі купують квитки. Є маса інших моментів, які, може, "Укрзалізниця" краще прокоментує.
Сергій Михальчук: Здається, мер Бучі написав лист, в якому зазначив, що йому не потрібні ці перевезення. Це голова міста написав такий лист. Я дав команду ці листи розклеїти в електропоїздах, щоб люди бачили, хто сьогодні очолює мерію міста.
Сьогодні борг за пільгові перевезення перед "Укрзалізницею" - більше 2 млрд гривень. Сьогодні на рік 450 млн гривень за приміськими і 300 млн гривень за пасажирськими перевезеннями нам ніхто не погашає. Сьогодні всі прекрасно знають, що Верховна Рада відмінила і повністю викинула з закону погашення за пільгові перевезення. Сьогодні на місцеві бюджети віддаються повністю кошти, так? Прекрасно всі про це знають. І сьогодні один мер міста дозволяє собі таке.
Податку на землю в 2014 році "Укрзалізниця" заплатила 300 млн гривень. В 2015 році ми вже платили 600 млн гривень. В 2016 ми заплатили практично мільярд гривень. Наприклад, "Укравтодор" за дороги загального користування взагалі нічого не платить. А ми платимо, ми державна структура. До дев’ятого місяця 2016 року з 450 млн гривень боргу за приміськими перевезеннями було всього лише погашено 4%. Коли ми почали досить щільно працювати з місцевими органами влади, ми збільшили цей показник до 11%. Тобто нам заплатили 50 млн гривень у минулому році за пільгові перевезення.
Щодо контролю над пасажирами, про який згадував міністр, то він не володіє питанням. Тому що сьогодні ми запустили пілотні проекти, де за касиром ведеться відеоспостереження.
Володимир Омелян: Пілотний проект – це не контроль.
Сергій Михальчук: Якщо ви не розумієте, що таке пілотний проект, то вибачайте. Сьогодні є пілотний проект, де ми запустили касирів у кожний вагон і посадили двох охоронців з воєнізованої охорони. Відразу збільшився дохід від перевезень рівно вдвічі. І сьогодні пасажиру, який не хоче платити за проїзд, відразу пояснюють закон, і він або повинен вийти з електропоїзда, або заплатити. Тому сьогодні контроль ми посилюємо. Пілотні проекти запущені на "Львівській залізниці", "Південно-Західній залізниці". Хто завгодно може проїхатись і поспостерігати за пілотним проектом на напрямку Київ - Фастів.
Журналіст: Чи можуть люди впливати на призначення нових електричок? І чи не плануєте ви такі призначення з Києва у міста-супутники?
Сергій Михальчук: У минулому році ми призначили 23 нові маршрути в Україні. Але ще раз повторюю, що сьогодні це збиткове господарство. Ви, пане Омелян, сказали досить правильно. Але "Укрзалізниця" не скасувала у минулому році жодного потягу. Всі потяги працюють, хоча вони збиткові. І ми дослухаємося до наших людей, допомагаємо. Але якщо сьогодні нам місто пише лист, що їм не потрібні такі перевезення, то це дивна ситуація.
Журналіст Олександр Рудоманов: В Україні є вузькоколійки, які мають і історичну, і культурну цінність. Чи планує Міністерство інфраструктури спільно із "Укрзалізницею" ремонтувати та відновлювати їх? Тому що їхній стан жахливий.
Сергій Михальчук: Так, сьогодні є таких п’ять ділянок в Україні. Але ви прекрасно знаєте, що тепловозам, які їздять по вузькоколійках, вже по 60 років. Жоден нормативний документ – а це безпека руху – цього не дозволяє. Зараз немає таких локомотивів в Україні, їх сьогодні ніхто в світі не виготовляє. Тому треба працювати разом, якщо є сьогодні інтерес.
Але давайте візьмемо цей проект, хто там зараз працює? Комерційна структура, які знімає вершки. То нехай ця комерційна структура піде в "Укрзалізницю", і ми тоді розробимо загальний проект.
Володимир Омелян: Я просто нагадаю, може, пан Михальчук не пам’ятає. Саме Міністерство інфраструктури зібрало навколо себе ентузіастів ретротехніки. Саме Міністерство інфраструктури переконало "Укрзалізницю", що історична спадщина повинна бути збережена і функціонувати. І саме за нашою пропозицією було створено ретросектор, який зараз хоч щось робить. Вже визначене місце, де будуть зібрані старі паровози. Вже є певні напрямки, де є співпраця. Є пан Вольфрам Венделін з Австрії, він стягує ресурси, запускає Боржавську вузькоколійку, і за рахунок цього вона живе.
Дійсно, кілька років тому були експерименти з приватними інвесторами, які були невдалі, і доля цих паровозів була не зовсім хорошою. Але я сподіваюсь, що, маючи системну політику з боку "Укрзалізниці", ретротехніка, яка має своє коло поціновувачів, буде в Україні розвиватися. Навіть ці найменші кроки, які ми зробили спільно з "Укрзалізницею", отримали високу оцінку з боку багатьох ентузіастів у світі, які приїжджають, фотографують, тратять свій час та інвестують в Україну.
Сергій Михальчук: Я повністю підтримую міністра, це був досить правильний крок з боку міністерства. Ми сьогодні повністю підтримуємо цей проект, ми готові зустрічатися, я готовий, для вас я відкритий хоч кожен день. Тому що це, дійсно, досить серйозні питання, про які треба пам’ятати.
Андрій Рязанцев: Щодо будь-який проектів, де "Укрзалізниця" дотує. Зокрема, це пасажирські перевезення. Мені здається, що до "Укрзалізниці" - і я чув це від багатьох експертів - треба все-таки більше починати ставитися як до корпорації, яка має приносити фінансовий результат. Не можна залишати "Укрзалізницю" наодинці з тими проблемами, які стосуються збитковості пасажирських перевезень. Збитки зростають з року в рік, і знову в цьому році на 0,7 млрд гривень зростуть, які перекриватися повинні за рахунок інших видів діяльності, зокрема вантажних перевезень. Не можна залишати приміські перевезення без участі муніципалітетів. Вони повинні розуміти, що на сьогодні це один з найдешевших видів транспорту, особливо біля великих міст, яким можуть люди дістатися до свого місця праці. Тому, напевно, розвиток і комплексне вирішення проблеми з пасажирськими перевезеннями має розглядатися на державному рівні, тому що ця яма поглиблюється, ми розуміємо, що доходи населення зростають не так швидко, тому ціни на квитки не зростають. Відповідно, "Укрзалізниця" не як комерційна організація, а як фактично державна організація продовжує нести на собі цей тягар. Тому треба приймати рішення на державному рівні: або дотувати їх з державного бюджету, або фінансувати, або співфінасувати з місцевими бюджетати. Зокрема це стосується таких низькорентабельних, але цікавих проектів, як вузькоколійка.
Журналист: Господин Омелян, в одном из интервью вы упоминали господина Лесникова. Какое отношение он имеет или имел к "Укрзализныце" и Евгению Кравцову?
Володимир Омелян: Я не можу контролювати коло знайомств Кравцова, чим він займається, але я допускаю, що все може бути. Я з Лєсніковим теж знайомий, ми довго спілкувалися. Він себе позиціонував просто як бізнесмен, говорив, що хоче робити реформу і більше ні про що говорити не збирається. На цьому ми, в принципі, і розійшлися. Я не виключаю його ролі в призначенні мого держсекретаря. Я не виключаю його ролі в тому, що він спробує утриматися на "Укрзалізниці". І я допускаю, що він має вплив на "Укрзалізницю". Але щоб це були не голослівні твердження, я сподіваюся, що буде відповідна реакція правоохоронних органів, бо їм це прізвище теж знайоме.
Соня Кошкіна: На цьому пропоную завершити нашу дискусію. До нових зустрічей.