Так или иначе, в целом на дальнейшем развитии ситуации это не скажется. В Минюсте утверждают, что проект приказа теперь в любом случае необходимо заново отправлять на повторную процедуру согласования. Разумеется, после внесения замечаний.
«Министр юстиции Павел Петренко пояснил, что проект приказа Мининфраструктуры о повышении тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом является регуляторным актом, который после учета всех замечаний должен заново пройти все необходимые процедуры, предусмотренные законом Украины «О принципах государственной регуляторной политики в сфере хозяйственной деятельности». По факту теперь Мининфраструктуры должно устранить все замечания, опубликовать доработанный проект, согласовать с Минфином, Минэкономразвития, Государственной регуляторной службой, чтобы в полном объеме оценить его влияние на экономику Украины и лишь после прохождения всей процедуры нормативно-правовой акт можно будет подать в Министерство юстиции на государственную регистрацию. Тогда правовая экспертиза и государственная регистрация будут осуществлены в порядке, установленном законодательством о государственной регистрации нормативно-правовых актов», - отмечает журналист Кирилл Сазонов.
Глава Государственной регуляторной службы Ксения Ляпина фактически подтверждает позицию Минюста: «Мининфраструктуры предстоит доработать документ с учетом поступивших рекомендаций, после чего он может быть опубликован в новой редакции. Лишь после обсуждения с участниками отрасли и экспертами, внесения их замечаний, проект приказа об индексации тарифов отправится на повторное согласование в соответствующие органы».
Более того, в Государственной регуляторной службе считают, что согласование необходимо проводить уже по новой, более совершенной процедуре, утвержденной Кабмином 16.12.2015. В частности, отредактированный проект приказа должен включать в себя экономическое обоснование роста тарифов, описание и анализ альтернатив прямому повышению, а так же оценку расходов, которые будут возникать у представителей бизнеса в результате действия нового регуляторного акта. МИУ придется доказать, что исчерпаны все другие возможности решение проблем «Укрзализныци». Однако, судя по все новым уголовным делам, которые открывает НАБУ по поводу многомиллионных хищений в УЗ, сделать это будет не просто.
По мнению Ксении Ляпиной, регуляторные акты, в которых заложены риски самого высокого уровня, нужно анализировать с помощью методики, которая моделирует экономические показатели на годы вперед. Очевидно, что только такой подход при подготовке документа может снять противоречия между Мининфраструктуры и промышленными отраслевыми объединениями, представители которых неоднократно заявляли о губительных последствиях роста стоимости грузоперевозок по железной дороге в период стагнации мировых рынков.
В анализе проекта приказа МИУ о повышении тарифов действительно присутствуют положения, явно противоречащие друг другу. К примеру, отмечается, что клиенты «Укрзализныци» в результате повышения тарифов понесут дополнительные затраты в размере более чем 11 млрд грн. Вместе с тем, указывается, что принятие этого документа будет способствовать повышению… конкурентоспособности национального производителя. Негативных последствий принятия приказа специалисты МИУ вообще не заметили. Если верить представленному анализу, их нет! Хотя большая часть отраслевых ассоциаций (металлурги, аграрии, химики, строители, угольщики) заявила о существенном снижение грузопотока в случае повышения тарифов, переходе на автотранспорт, сокращении производства и т.д.
В Государственной регуляторной службе, чья виза на этом документе обязательна, также отметили отсутствие качественного анализа, особенно в части влияния роста тарифов на объемы грузоперевозок по железной дороге. При этом сообщается, что подготовка документа проходила с нарушениями, которые противоречат таким принципам регуляторной политики, как адекватность, сбалансированность и предсказуемость. А одним из главных замечаний Госрегуляторной службы стало игнорирование руководством Мининфраструктуры позиции участников рынка, отраслевых ассоциаций, экспертов.
«В адрес Государственной регуляторной службы Украины поступили многочисленные замечания и предложения от субъектов хозяйствования, объем и характер которых свидетельствует о том, что положенный в основу проекта приказа способ государственного регулирования является потенциально обременительным для субъектов хозяйствования и отдельных категорий населения», - говорится в решении ГРС.
Кроме этого, не были учтены рекомендации, сформулированные во время тематического совещания в Государственной регуляторной службе. В частности, в проекте документа отсутствует анализ предыдущего повышения ж/д тарифов, без которого нельзя оценить ни эффективность работы «Укрзализныци», ни возможности оптимизации расходов госмонополиста. В ГРС обратили внимание, что необходимость роста тарифов Мининфраструктуры, как и год назад,обосновывает износом основных производственных фондов «Укрзализныци», особенно подвижного состава, на уровне 90%.
«В связи с этим можно сделать вывод, что после введения в январе 2015 года новых тарифов на обновление основных производственных фондов (в т.ч. подвижного состава) за этот период «Укрзализныця» средства не направила», - отмечают в Госрегуляторной службе.
О том, что нельзя вести речь о повышении тарифов без анализа целевого использованием средств, которые «Укрзлизныця» привлекала за счет прошлогоднего повышения тарифов, эксперты говорят давно. Буквально на днях появилось очередное тому доказательство: НАБУ озвучил данные, согласно которым в течение 2015 года «Укрзализныця» закупала шпалы и брус по ценам, которые в среднем на 30% превышают рыночные. В итоге, УЗ переплатила около 50 млн грн. При этом средства, полученные от госпредприятия, переводились поставщикам шпал на фиктивные фирмы, конвертировались в наличность, а затем частично возвращались к транспортным чиновникам.
В этом контексте нельзя вновь не вспомнить о «метаниях» Минфина. Поначалу в министерстве отметили отсутствие анализа, объясняющего, как повышение тарифов на железнодорожные грузоперевозки скажется на угольной отрасли, дорожном хозяйстве, агропромышленном комплексе и других отраслях, которые субсидируются из государственного бюджета. Затем, после получения заключения Минэкономразвития, в Минфине почему-то заявили о том, что рассмотрели анализ повышения тарифов в размере 15%. Хотя в приказе МИУ черным по белому указывается о повышении тарифов в два этапа в среднем на 30% (по утверждению отраслевиков реальная цифра с учетом скрытых факторов 50-60%). Таким образом, даже с этой точки зрения документ требует доработки, повторного обсуждения и согласования.
Отраслевики, к слову, готовы к возобновлению диалогу с чиновниками МИУ. Но предупреждают, что положение отечественных экспортеров продолжает ухудшаться, поэтому вопрос повышения тарифов стал еще более критичным.
«С Нового года снижение цен на металл ускорилось, еженедельно цена на мировом рынке падает на 1-2%. Мы вообще не видим никаких позитивных сигналов, поэтому максимально на всем экономим. Если ж/д тарифы будут повышены, мы станем абсолютно неконкурентоспособными на своих рынках сбыта. И придется останавливать предприятия с наиболее высокой себестоимостью производства продукции», - отмечает глава ассоциации.
При этом он подчеркивает, что Федерация металлургов готова аргументированно отстаивать свою позицию, поскольку сейчас в зависимость от тарифов на железнодорожные грузоперевозки поставлена судьба около 500 тыс. человек, занятых в отрасли.
«Я однозначно считаю, что как минимум на ближайшие полгода-год нужен мораторий (на повышение ж\д тарифов), иначе ряд отраслей просто не выживет. И горно-металлургический комплекс точно среди тех отраслей, которые сейчас крайне зависимы, в том числе, от ж/д тарифов, да и вообще, любого повышения себестоимости», - заявил Сергей Беленький.