... Одна з найбільших цілей SpaceX, як каже Шотвелл [Ґвінн Шотвелл – президентка і головна операційна директорка SpaceX – LB], це здійснювати польоти якнайчастіше. Компанія ніколи не намагалася заробити купу грошей на кожному польоті. Вона радше заробить небагато на кожному запуску, але забезпечить безперервний потік польотів. Політ Falcon 9 коштує 60 мільйонів доларів, і компанія хотіла б, щоб ця цифра знизилася до 20 мільйонів завдяки ефекту масштабу та поліпшенням у технології запусків.
SpaceX витратила 2,5 мільярда доларів, щоб доставити чотири капсули Dragon до МКС: дев’ять польотів на Falcon 9 і п’ять польотів на Falcon 1. Це рівень підсумкових витрат з розрахунку на один політ, яких решта гравців не може зрозуміти, не кажучи вже про те, щоб спробувати відтворити.
"Я не знаю, що ці люди роблять зі своїми грошима, – каже Шотвелл. – Вони їх курять. Я просто не знаю".
На думку Шотвелл, низка нових країн починає виявляти зацікавленість до запусків, розглядаючи комунікаційні технології як суттєвий елемент розвитку своєї економіки та досягнення статусу на рівні з розвиненими країнами. Дешевші польоти допомогли б SpaceX забрати собі більшу частину бізнесу від цієї нової групи клієнтів. Компанія також розраховує на участь у ринку пілотованих польотів, який все розширюється. Для SpaceX ніколи не були цікавими п’ятихвилинні туристичні польоти на низьку навколоземну орбіту, на які ціляться Virgin Galactic і XCOR. Натомість вона має змогу доставляти дослідників до орбітальних поселень, над створенням яких працює Bigelow Aerospace, та орбітальних наукових лабораторій, що їх будують різні країни. SpaceX також почне виробляти власні супутники, що перетворить компанію на місце, де можна отримати повний комплект космічних послуг. Усі ці плани залежать від того, чи вдасться SpaceX довести, що вона може здійснювати щомісячні польоти за розкладом, і відпрацювати запуски загальною вартістю у п’ять мільярдів доларів, на які вона вже прийняла замовлення.
"Більшість із наших клієнтів уклала з нами угоди на ранніх етапах. Вони хотіли продемонструвати нам свою підтримку й дістали вигідні пропозиції для своїх місій, – каже вона. – Зараз ми на тій стадії, коли нам треба здійснювати запуски вчасно та зробити запуски капсул Dragon ефективнішими".
[…]
SpaceX вже почала випробовувати гігантську ракету під назвою Falcon Heavy, яка зможе полетіти у космос набагато далі, ніж Falcon 9, і триває розробка ще одного, ще більшого космічного апарата.
"Наша ракета Falcon Heavy не зможе довезти до Марса хоча б стільки людей, скільки поміщається в автобус, – каже вона. – Отже, після Heavy буде ще дещо. Ми над цим працюємо".
Щоб втілити у життя ідею такого транспортного засобу, сказала вона, працівники SpaceX мають бути ефективними та наполегливими.
"Ми відповідальні за те, щоб бути результативними, – сказала Шотвелл. – Якщо ми завалюємо вас якимось лайном, яке заважає вам рухатися вперед, вам треба казати про це вголос. Цю рису мало де сприймають прихильно, але її сприймають у SpaceX".
І якщо це прозвучало жорстко, то й нехай. На думку Шотвелл, космічні перегони зводяться до боротьби SpaceX і Китаю – і це все. А якщо подивитися на ширшу картину, то ці перегони визначать виживання людини.
"Якщо ви ненавидите людей та вважаєте, що їх вимирання не проблема, то до дідька це все, – каже Шотвелл. – Не виходьте у космос. Якщо ви вважаєте, що людям варто трохи подбати про управління ризиками і знайти інше місце, де можна жити, тоді треба підійти до цього серйозно та бути готовими витратити певні кошти. Я доволі-таки певна, що NASA вибере нас для доставки посадкових модулів і планетоходів на Марс. Відтак першою місією SpaceX стане скидання на поверхню різноманітних запасів, щоб, коли туди дістануться люди, там було де жити, що їсти та що робити".
Саме такі розмови захоплюють і вражають людей в аерокосмічній галузі, які вже давно сподівалися, що з’явиться якась компанія, яка здійснить справжню революцію у космічних мандрівках.
Експерти з аеронавтики вказують на те, що через двадцять років після того, як брати Райт почали свої експерименти, повітряні подорожі стали звичними. Натомість бізнес космічних запусків виглядає застиглим. Ми вже були на Місяці, надіслали дослідницькі апарати на Марс і дослідили Сонячну систему, але все це – таки надзвичайно дорогі одноразові проекти.
"Вартість залишається надзвичайно високою через ракетну складову", – каже Керол Стоукер, планетолог із NASA.
Завдяки військовим і урядовим контрактам від установ на кшталт NASA аерокосмічна індустрія завжди мала у своєму розпорядженні гігантські бюджети і намагалася зробити найбільші й найнадійніші машини, які тільки могла. Цей бізнес підлаштований під прагнення максимальних потужностей, так щоб аерокосмічні підрядники могли сказати, що виконали усі вимоги. Ця стратегія має сенс, якщо намагаєшся надіслати вгору на замовлення американського уряду військовий супутник вартістю в мільярд доларів і не можеш дозволити собі, щоб вантаж вибухнув. Але в цілому такий підхід душить спроби розвивати інші ідеї. Він веде до роздування і надлишковості та паралізує галузь комерційного космосу.
Окрім SpaceX, решта американських провайдерів запусків у космос не може конкурувати з подібними до них закордонними компаніями. Вони мають обмежені запускові спроможності та сумнівний рівень амбітності. Основний конкурент SpaceX на внутрішньому ринку військових супутників та інших великих корисних вантажів – United Launch Alliance (ULA, "Об’єднаний запусковий альянс"), спільне підприємство, створене 2006 року, коли Boeing і Lockheed Martin вирішили об’єднати зусилля. Міркування, що породили ідею об’єднання, полягали в тому, що уряд не пропонує достатньо замовлень для двох компаній і що поєднання дослідницької та виробничої діяльності Boeing і Lockheed дасть на виході дешевші, безпечніші запуски. ULA спиралася на десятиліття роботи, вкладені у запускові системи Delta і Atlas (створені відповідно у Boeing і Lockheed), і успішно запустила не один десяток ракет, що зробило її взірцем надійності. Але ані спільне підприємство, ані Boeing, ані Lockheed, які й самостійно можуть надавати комерційні послуги, і близько не підійшли до того, щоб запропонувати конкурентну ціну порівняно зі SpaceX, росіянами та китайцями.
"Здебільшого на глобальному комерційному ринку домінують Arianespace (Європа), Long March (Китай) або російські апарати, – каже Дейв Бірден, генеральний менеджер цивільних і комерційних програм у Aerospace Corporation. – Там просто різний рівень оплати праці, а також відмінності в будові апаратів".
Якщо казати відвертіше, ULA перетворилася на конфуз для Сполучених Штатів. У березні 2014 року тодішній генеральний директор ULA Майкл Ґесс опинився у протистоянні з Маском під час слухань у Конгресі, які стосувалися, зокрема, прохання від SpaceX отримати більший відсоток щорічного обсягу запусків для уряду. Було показано низку слайдів, які демонстрували, як високо злетіли урядові витрати на запуски з того часу, як Boeing і Lockheed перейшли від дуопольного улаштування до монопольного. Згідно з представленими на слуханні підрахунками Маска, ULA брала 380 мільйонів доларів за один політ, тоді як SpaceX брала б 90 мільйонів. (Цифра у 90 мільйонів перевищувала стандартні для SpaceX 60 мільйонів, тому що уряд має певні додаткові вимоги до запусків у рамках таємних проектів). Маск вказав на те, що, просто обравши SpaceX постачальником послуг запуску, уряд міг би зекономити кошти, яких вистачило б на супутник, що його нестиме ракета. Ґесс не мав чим відповісти. Він стверджував, що подані Маском цифри щодо ціни, яку ULA бере за запуск, не відповідають дійсності, але не зміг назвати власну цифру. Ці слухання також відбулися у час, коли напруга між Сполученими Штатами та Росією зросла через агресію Росії в Україні. Маск слушно зазначив, що Сполучені Штати, можливо, невдовзі накладатимуть на Росію санкції, які можуть зачепити й сферу аерокосмічного обладнання. Виявляється, у виробництві своїх ракет Atlas V, які виносять на орбіту таємне американське військове обладнання, ULA покладається на двигуни російського виробництва.
"Наші запускові апарати Falcon 9 і Falcon Heavy є по-справжньому американськими, – сказав Маск. – Ми розробляємо і виробляємо наші ракети в Каліфорнії та Техасі".
Ґесс на це заявив, що ULA купила таку кількість російських двигунів, якої вистачить на два роки, а також придбала проектну документацію до них і тепер перекладає її з російської на англійську, причому сказав це з незворушним виразом обличчя.
(Через кілька місяців після цих слухань ULA звільнила Ґесса з посади генерального директора і підписала угоду з Blue Origin про розробку ракет американського виробництва).