І це в той час, коли в наших сусідів (тих, на яких варто рівнятися, європейських) уже існують напрацьовані алгоритми, що дають змогу збільшити пасажиропотік на якісному громадському транспорті вдвічі (як, наприклад, це зробив Мадрид).
Випереджаючи запитання: ні, ми не плануємо нічого просто копіювати на наші українські реалії, бо так буде неефективно, ми – велика держава зі своїми особливостями. Починаючи від ментальних і закінчуючи соціально-економічними.
Корінь зла
Сьогодні першопричина наявності в наших містах транспорту, який не відповідає людській гідності, – непрозорі конкурси, корупція, тіньові потоки готівки, приховування реальних доходів від пасажирських перевезень, непрацююча система оплати електронним способом.
Як вважаєте, чи стрілялися б хлопці з Броварів, якби перевізника обирали через прозору, конкурсну систему, а не методом сили і договорняками, як у буремних 90-х?
А чи було б можливим перевозити пасажирів у «Богданах», що розвалюються на ходу, якби в нас були чіткі вимоги та критерії до транспорту, який може допускатися до перевезення людей?
А чи були б готові перевізники інвестувати в нові автобуси, якби держава дала їм гарантії, що в разі зміни політичних еліт вони зможуть працювати далі?
Відповіді на ці питання очевидні. А тому ключове, що має передбачати реформа, – це прозорі конкурси, можливість встановити чіткі вимоги до транспорту, контроль роботи перевізників, механізми мотивації працювати краще і, звісно ж, повна детінізація.
Досягається це паралельним функціонуванням двох моделей з організації перевезень.
Як досягаємо змін?
Для початку маємо зрозуміти: в країні є «жирні» маршрути, на яких усі хочуть їздити та заробляти, а є маршрути, на яких заробити неможливо, але й закрити їх теж неможливо, бо ці маршрути забезпечують можливість бабусі Олені Петрівні доїхати до лікарні.
Європа стверджує: перевезення пасажирів – це соціальна послуга. Так само стверджує й наша Конституція. Бо право на пересування – одна з ключових свобод.
Простіше кажучи, держава має забезпечити право на нормальне пересування всіма маршрутами (і з кінця міста, де мешкають 50 людей, – теж).
Безумовно, комерційно організовувати такі маршрути невигідно. А тому сьогодні в нас є велика кількість локацій, до яких маршрутка доїжджає нерегулярно, а якщо й доїжджає, то в такому стані, що це соромно назвати транспортом у принципі.
Європа для таких маршрутів знайшла рішення. Йдеться про громадські послуги з перевезення пасажирів (тобто це категорія маршрутів, які комерційно невигідні, але зобов’язані існувати для того, щоб люди могли добиратися з точки А до точки Б). Це наша перша модель організації перевезень, повторюся, для тих маршрутів, на яких класична бізнес-модель заробляти не зможе, а тому тут про людей подбає або держава, або ніхто.
Для організації й оптимізації перевезень у такій моделі організації створюється спеціальний суб’єкт. Умовно назвімо його «уповноважене підприємство». Цей суб’єкт створюється та контролюється органом місцевого самоврядування.
Завдання цього підприємства – комплексно організовувати та розвивати систему перевезень у межах відповідної території. Одразу розвінчую міф: тут може бути корупція, – стверджують ті, кому ламати свої налаштовані схеми не хочеться.
Ні, друзі, тут без корупції, бо працює автоматика. Обов’язковою умовою функціонування такого підприємства є електронна форма розрахунку в транспорті і дійсно прозора система конкурсу, а не якась комісія, що керується тільки їй зрозумілими мотивами у прийнятті рішення.
Суть конкурсу, якщо дуже спрощено, полягає в тому, що виграє той перевізник, який пропонує найкращий транспорт за найадекватнішою ціною на відкритих торгах (через систему публічних закупівель).
Тариф затверджує організатор перевезень, балансуючи між прийнятним для людей і таким, що дасть змогу навіть із допомогою держави забезпечити достойну якість перевезень.
Тепер про якість і мотивацію.
АСДУГ і АСОП: складні абревіатури та зрозумілі рішення
Ми пропонуємо, як і, до прикладу, в Лондоні, мотивувати перевізника працювати краще. Це завдання стає можливим завдяки функціонуванню АСДУГ (автоматична система диспетчерського управління громадським транспортом).
Це означає, що диспетчерський центр уповноваженого підприємства органу місцевого самоврядування завжди зможе через спеціальне обладнання контролювати, як працює перевізник, чи йде він чітко за розкладом, чи ніде немає жодних затримок, чи водій одягнув форму (якщо це передбачено договором) і навіть – чи задоволені люди в салоні (жарт). Якщо ж перевізник працює добросовісно – він отримує за результатами місяця бонуси, якщо недобросовісно – штраф. Пасажири, у свою чергу, отримують якісну послугу.
АСОП – це автоматизована оплата проїзду (коли ви можете сплатити і карткою містянина, і банківською, і телефоном). Вона – обов’язкова. Це запобігатиме корупції і сприятиме прозорості діяльності в сфері перевезень.
Чому департамент транспорту не може замінити це підприємство?
Підприємство неприбуткове, але може заробляти на рекламі, парковках у місті тощо, аби покривати збитки на комерційно невигідних маршрутах і не «випрошувати» постійно гроші з бюджету. Його менеджери теж можуть мати специфічну систему оплати праці, аби бути мотивованими не брати гроші з бюджету. Скажу непопулярну річ: традиційно департамент транспорту – це полісі мейкер, а підприємство, хоча й неприбуткове – це системний господарник-виконавець. Можна провести паралель із Міністерством охорони здоров’я та лікарнею. Ви ж не ходите лікуватися до міністерства, хіба не так?
А що в нас із комерційно вигідними маршрутами?
Конкурс. Тільки справжній і прозорий. Через електронний майданчик, який авторизовано, відповідно до законодавства про державні закупівлі.
Організатор перевезень розміщує на майданчику чіткі вимоги до перевізника (автобус не нижче певного класу, наприклад), також свої побажання щодо додаткових кваліфікаційних критеріїв: приміром, особливі зручності для людей з інвалідністю тощо.
Зацікавлені взяти участь у конкурсі надсилають свої пропозиції та документи, які підтверджують, що ці перевізники дійсно відповідають вимогам організатора. Усі без винятку пропозиції оприлюднюються на електронному майданчику (бо ми проти, щоб ласі шматки місцева влада просто ділила між «своїми»).
Далі – перший етап кваліфікаційного відбору. Якщо простою людською мовою – на цьому етапі визначається, чи відповідають перевізники мінімальним вимогам. Ті, які відповідають – ідуть далі. А тут – мова цифр і знову жодних суб’єктивних оцінок.
У кого найнижчий тариф і найкращі автобуси – той і переможець (детальний алгоритм можна подивитись у законопроєкті).
Якщо ж охочих узяти участь у конкурсі немає, тоді маршрут може перейти в категорію громадських послуг.
Справедливе запитання: чому одразу і комерційно вигідні маршрути не віддати уповноваженому підприємству і не зробити громадськими послугами? Це – ціль. Але, з огляду на аналіз реалій, розуміємо, що зараз міста не зможуть миттєво сформувати мережу маршрутів громадських послуг і не зможуть їх профінансувати, тому потребуємо перехідного періоду.