Согласно Госстату, у нас в стране порядка 200 действующих предприятий-производителей дорожно-строительной техники. Суммарный объем реализации невелик – около 80 млн. долл. Казалось бы, увеличения ассигнований госбюджета на Укравтодор должны содействовать расширению внутреннего производства дорожно-строительной техники, но, к сожалению, растет пока только импорт.
Динамика импорта дорожно-строительной техники в Украину и расходов госбюджета на Государственную службу автомобильных дорог
* Суммарно коды УКТВЭД 8429 - бульдозеры, грейдеры, планировщики, скреперы, механические лопаты, экскаваторы, одноковшовые погрузчики, трамбовочные машины и дорожные катки, самоходные; 847910 – асфальтоукладчики; 870540 – бетономешалки; 870510 –автокраны; 842649- краны-трубоукладчики.
Источники: Законы Украины Про государственный бюджет 2008-2017 гг.; UnitedNationsComtrade Database
Такая тенденция реализации инфраструктурных проектов ведет в тупик. Нужен здоровый протекционизм и принятие безотлагательных мер по стимулированию отечественного машиностроения.
Исторический метаморфоз
Упомянутый сухогруз FuRongSong привез технику, произведенную в Китае, который 65 лет назад был глубоко аграрной страной (добавленная стоимость сельского хозяйства в ВВП превышала 50%), тогда как в Украине уже процветали Харьковский тракторный завод и киевский «Красный экскаватор». Жизнь в китайское машиностроение вдохнула научно-техническая помощь СССР, в рамках которой на Первом китайском тракторном заводе было освоено производство трактора ДТ-54.
«Второе дыхание» у китайских машиностроителей открылось в… Оттаве. В1975 г. произошло историческое событие – руководство Caterpillar встретилось с официальными лицами Китая в Канаде (поскольку коммуникация между Китаем и Соединенными Штатами была затруднена отсутствием дипломатических связей), чтобы договориться о первых поставках 38 трубоукладчиков. Это заложило фундамент развития строительного, дорожного и коммунального машиностроения Поднебесной.
Спустя 40 лет в рейтинге 50-ти крупнейших мировых производителей строительной техники и оборудования (так называемой «Желтой таблице») Китай достойно представляют девять компаний: XCMG, Sany, Zoomlion, Liugong, Lonking, Shantui, XGMA, Sunwardи FotonLovol.
Историей успеха они обязаны целенаправленным действиям государства по наращиванию технологического и производственного базиса отрасли, а именно Министерству машиностроения, которое 1986 г. приняло решение приобрести лицензии на производство тракторов и бульдозеров Caterpillar и Komatsu. К процессу адаптации и освоения новых технологий подключили Тяньцзиньский НИИ тяжелого машиностроения. Целый ряд предприятий за короткий срок наладили выпуск лицензионной продукции.
Вместе с тем правительство активно поощряло создание совместных предприятий с мировыми лидерами отрасли на срок 10-15 лет. Этого времени оказалось достаточно для реинжиниринга и освоения прогрессивного опыта управления производством, сбытом, организации послепродажного и гарантийного обслуживания, управления персоналом, финансами. Договора о сотрудничестве китайская сторона не продлевала, а по их окончанию запускала производство под собственным брендом.
Однако местные производители продолжали хронически зависеть от импорта базовых компонентов: двигатели поставляли Cummins, Mitsubichi, Deutz AG, Volvo, трансмиссии - ZF Friedrichshafen, Hitachi, Continental; гидравлические части – Bosh, Rexroth, Kawasaki, Continental, Komatsu; оси - ZF Friedrichshafen, Meritor; шасси – Benz иCaterpillar. Потоки контролировали американские, немецкие и японские компании, которые фактически определяли объемы производства и экспорта дорожно-строительной техники Китая. Это не могло не побудить правительство страны к поиску путей наращивания уровня локализации производства.
Локализация китайских «китов»
История глобального лидера XCMG (XuzhouConstructionMachineryGroupInc.) уходит корнями в «Восьмой маршрут армии Лунана» - предприятие по производству техники для военных нужд, основанное в 1943 г. В конце 80-х, после присоединения двух заводов и НИИ, было запущено производство бульдозеров на базе технологий Komatsu, полученных по линии Министерства машиностроения. Это позволило нарастить компетенции и начать самостоятельный «забег».
В 1995 г. XCMG организовала совместное предприятие с Caterpillar по производству экскаваторов под брендом Caterpillar. Китайскому концерну в период кооперации было запрещено производить и реализовывать машины под собственным брендом. Но в 2008 г. по окончании сотрудничества XCMG запустил «свои»модели.
Совместное производство с Liebherr открыло возможность для налаживания выпуска бетоносмесителей. Кооперация с американским Meritorпозволила наладить производство ведущих мостов; с немецким производителем комплектующих ThyssenKrupp AG – поворотных подшипников и стальных промышленных шариков, с HirschmannAutomationandControlGmbH–электронных систем управления для строительной техники; с корейской Doosan– запустить первый в Китае проект по производству двигателей для строительной техники.
История расширения уровня локализации производств компании XCMG, которая на 100% принадлежит государству, похожа на истории других, негосударственных «китов» – Sany и Zoomlion. Все они выросли благодаря механизмам государственной поддержки в среде, созданной в особых экономических зонах. XCMG располагается в Зоне экономического и технологического развития национального уровня г. Сюйчжоу (XuzhouEconomicandTechnologicalDevelopmentZone – XETDZ). Вокруг - совместные предприятия и представительства Caterpillar, Liebherr, ThyssenKrupp и прочих зарубежных лидеров, а также сотни небольших китайских компаний. Sany и Zoomlion– в Зоне экономического и технологического развития национального уровня г. Чаньша (ChangshaEconomicandTechnologicalDevelopmentZone - CETZ) в окружении десятка местных машиностроительных компаний.
«Невидимая рука» государства приносит видимые плоды
Чтобы понять, что привлекает местных и иностранных инвесторов локализироваться на территории особых экономических зон, необходимо познакомиться с привилегиями, которые им предоставляются.
Зона экономического и технологического развития национального уровня Чаньша –клондайк дорожно-строительного машиностроения Китая. Суммарно предприятия этого мощного кластера выпускают продукции на более 200 млрд юаней в год, что составляет почти треть доходов отрасли в стране. В Зоне действуют налоговые льготы, субсидии на землю и строительство. Компании из списка Fortune 500, иностранные инвесторы, готовые вложить свыше 10 млн. долл., и местные капиталовкладчики в машиностроение с бюджетом 100 и более млн. юаней получают так называемый «GreenChannel» - дополнительные привилегии, которые оговариваются с Торговым представительством г.Чанша.
В г.Чанша действует также Зона высокотехнологичного промышленного развития Чанша (ChangshaHigh-TechIndustrialDevelopmentZone – CSHTZ). Для ключевых предприятий, расположенных в CSHTZ, местный управляющий комитет выделяет ежегодную субсидию в размере 200 млн. юаней на развитие промышленности.
Сроки использования земельных участков для строительства объектов промышленности и науки составляют 50 лет. Местный управляющий комитет ETDZ может предлагать скидки для конкретных проектов. Например, в случае высокотехнологичных проектов и ключевых промышленных проектов объемом не менее 30 млн. долл. и ежегодными налоговыми отчислениями более 10 млн. юаней, может быть принято решение о возвращении инвестору от 30 до 100 % суммы земельного налога в течение 3-5 лет реализации проекта. Так предприятия поощряются строить заводы, при этом плата за строительство остается относительно стабильной в годовом исчислении.
Компании могут также арендовать «стандартное заводское пространство» (шестиэтажная железобетонная конструкция площадью 1000 м² и высотой этажа 4-5 м) с ежегодной арендной платой в диапазоне от 160-360 юаней/м2.
Для производителей, осуществляющих аутсорсинговую деятельность управляющий комитет предоставляет субсидии в размере 50 млн. юань.
Вышеперечисленные преференции – это только малость по сравнении с тем, что предусмотрено для компаний, имеющих статус «высокотехнологичная» (Министерство науки и технологий на уровне провинций присваивает такой статус сроком на 3 года не по отраслевой принадлежности, а при условии соответствия определенным критериям).
Промышленно-технологические парки обеспечивают им следующие льготы:
- «нулевая» ставка налога с оборота для высокотехнологичных компаний-резидентов в течение первых трех лет производственной деятельности, пониженная ставка в размере 7,5% в последующие три года и 15% после шести лет работы (при том, что стандартная ставка корпоративного налога в стране – 25%);
- пониженный корпоративный налог в размере 10% для предприятий, осуществляющих экспорт более чем 40% выпускаемой продукции;
- снижение ставки корпоративного налога на 50% для высокотехнологичных предприятий, увеличивших в отчетном году расходы на техническую модернизацию на 10% по сравнению с предыдущим годом;
- освобождение компаний-резидентов и физических лиц от уплаты налога с продаж при трансфере технологий и прав на программное обеспечение, а также по сделкам в области технических консультаций и услуг;
- «нулевая» ставка подоходного налога для сотрудников высокотехнологичных предприятий;
- возмещение сотрудникам высокотехнологичных предприятий расходов по покупке первой жилплощади и автомобиля.
Если высокотехнологичная компания решит «строиться», местный управляющий комитет компенсирует часть расходов, если они превышают 42 юаня/м2.
Преференции действуют и в виде банковских кредитов: Национальный банк предоставляет кредиты на льготных условиях для предприятий и проектов; на уровне зоны могут предоставлять субсидии на покрытие процентов за кредиты на реализацию проектов на местном уровне.
«Невидимая рука» государства работает не только в особых экономических зонах.
В 2010 г. правительство Китая выпустило Уведомление о корректировке условий ввоза важнейших технологий и оборудования. Эта политика предусматривала, что импорт ряда запчастей и ключевых компонентов, используемых для производства сложной дорожно-строительной техники, таких как навесные бетононасосы, напольные бетононасосы, грейдеры и роторные буровые установки, освобождаются от НДС. Поскольку у производителей, а частности, у Sany остается большая зависимость от этих поставок, освобождение от НДС позволило существенно снизить издержки производства.
Прорывом в обеспечении машиностроителей ключевыми компонентами стал запуск в 2013 г. завода по производству дизельных двигателей объемом 9,3 литра (GuanxiCumminsEngine - совместный проект LiuGong и Cummins). Это первое предприятие в Китае по выпуску двигателей для дорожно-строительной техники. Начальная мощность – 50 000 двигателей в год с возможностью удвоения по мере роста потребностей рынка
Чтобы сфокусировать производителей на технологические нужды китайских заказчиков, в 2009 г.был запущен План развития строительной техники, который способствовал развитию ряда крупногабаритных строительных машин, в том числе: гидравлических экскаваторов, способных копать и перемещать более 32 тонн и автогрейдеров мощностью более 206 кВт; автокраны грузоподъемностью свыше 50 тонн, вездеходы.
Помимо стимулирования производителей, правительство Китая защищает их на внутреннем рынке. Таможенные пошлины на строительную технику в начале 2000-х гг. были 17,5%, после подписания соглашением ВТО - сократились до 6,5%.
Однако Министерством торговли были запущены нетарифные механизмы – с января 2009 г. от импортеров подержанных экскаваторов потребовали, чтобы техника отвечала определенным критериям, среди которых: срок эксплуатации не более пяти лет; гарантийный срок – не менее чем три месяца или 500 часов.
Также с целью защиты производителей были внесены изменения в «Каталог-руководство для иностранных инвестиций»,в частности ограничены инвестиции в производство тех категорий техники, которые успешно производятся местными компаниями.
Отдельно стоит остановиться на такой форме господдержки национальных производителей как публичные закупки. Китай стал членом ВТО в 2001 г. Но, несмотря на взятые обязательства «как можно скорее» присоединится к Соглашению о государственных закупках (GPA), до сих пор так этого и не сделал. Три предложеных Китаем формата соглашения были отклонены. В первую очередь из-за того, что в Законе о госзакупках, в статье 10, остается «противоречивое» внутреннее преференциальное положение – «buy-domestic», которое требует от правительства покупки отечественных товаров, услуг и строительных проектов (за некоторыми исключениями). В ходе пересмотра законодательства в 2014 г., Китай не изменил свою позицию относительно «buy-domestic». И это логично. Ведь 300 млрд. долл. госзакупок Китая (по информации Министерства финансов) - это значительный финансовый ресурс для инвестирования в национальную экономику.
Следует сказать, что все крупные инвестиционные проекты в Китае инициируются или контролируются государством в лице правительственных организаций и государственных компаний. Как правило, они приобретают нужную им дорожно-строительную технику напрямую у выбранных ими продуцентов. Правда, в последнее время в целях повышения прозрачности процедуры закупок правительство стало давать объявления о некоторых крупнейших строительных проектах в Интернете.
Строительное оборудование для меньших по масштабу проектов, осуществляемых по инициативе местных властей или нуждающихся в замене техники строительных компаний, приобретается в большинстве случаев через дилеров местных продуцентов строительных машин.
Аналогичный подход – максимальное задействование в государственных проектах национальные производителей – существует в Республике Беларусь, где недавно была утверждена госпрограмма по развитию и содержанию автомобильных дорог на 2017—2020 гг. По сообщению Министерства транспорта и коммуникаций РБ в наличии дорожных организаций– более 1000 единиц техники, но её износ составляет более 90%. Для обновление парка предлагается направить 10% средств инновационных фондов облисполкомов.Также рассматривается вопрос возвращения к практике выделения средств республиканского дорожного фонда на эти цели. Речь идет о 10% от дорожного фонда. Такой подход позволит снизить средний износ до 50—60% и серьезно улучшить материальную базу дорожных организаций. В контексте реализации программы планируется создать новую линейку белорусской дорожно-строительной техники. Над определением номенклатуры, технических параметров и необходимыхобъемов техники работают сразу несколько организаций – Министерство транспорта и коммуникаций, Минпром и «Амкодор».
Дорогу осилит идущий
Государственной целевой экономической программой развития автомобильных дорог общего пользования на 2013-2018 гг. в Украине предусматривалось обеспечение развития производственных мощностей дорожных предприятий (задание 12 «Обеспечение инновационного развития дорожной отрасли»).
Тем не менее, как показал отчет Счетной палаты от 9 августа 2016 № 15-1 о результатах аудита эффективности использования бюджетных средств,денег не хватило ни на улучшение состояния сети автомобильных дорог, ни на модернизацию дорожных организаций. Вердикт был следующий:
«В течение последних четырнадцати лет проблемы финансирования дорожного хозяйства решались преимущественно за счет широкого привлечения международных кредитов. Это привело к постоянному росту объемов долговых обязательств и расходов на их обслуживание. Расходы бюджета на погашение кредитов по отдельной бюджетной программе "Выполнение долговых обязательств по кредитам, полученным под государственные гарантии на развитие сети автомобильных дорог общего пользования" (3111030) постоянно увеличивались, а расходы Укравтодора на непосредственное финансирование дорожной отрасли - уменьшались. С 2011 года каждая третья гривна, полученная Укравтодором из государственного бюджета, была направлена не на развитие дорог, а на погашение кредитов. В 2015 году расходы Укравтодора на погашение кредитов из общего фонда Государственного бюджета Украины были самыми большими за все предыдущие годы и составили 17,6 млр. гривен. На практике привлечённые кредитные ресурсы существенного влияния на улучшение состояния сети автомобильных дорог общего пользования не имели.».
Очевидно, что деньги ушли, а проблемы остались. Сухогруз FuRongSong принадлежит китайской компании SonohydroCorporationLtd, которая стала подрядчиком объездной бетонной трассы вокруг Житомира. Контракт заключен в рамках проекта «Улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог на подходах к к Киеву (панъевропейские коридоры)» и финансируется за счет кредита Европейского банка реконструкции и развития и Европейского инвестиционного банка. Этот проект стоимостью 42,3 млн. евро, к сожалению, - продолжение истории наращивания кредитного бремени.
А тем временем, по информации ОАО «ГАК «Автомобильные дороги Украины», которая обслуживает государственную сеть в 48000 км, дорожные организации нуждаются в 2740 единицах комбинированных дорожных машин. В настоящее время в дочерних предприятиях Компании в наличии 1693 единиц техники, возраст значительной части которой превышает 10 лет, т.е. дефицит будет расти.
С целью максимального использования имеющегося в стране потенциала машиностроителей, Премьер-министр Украины Владимир Гройсман в декабре 2017 г. сделал первый шаг в решение проблемы модернизации дорожных организаций. Документом, которым регламентировано распределение государственного дорожного фонда, указано, что бюджетные средства, среди прочего, направляются «на обеспечение развития производственных мощностей дорожных организаций (в том числе путем частичной компенсации стоимости дорожно-строительной техники и оборудования отечественного производства и / или процентов по кредитам и / или лизинговых платежей на приобретение указанной техники и оборудования в сумме не более 1 процента)».
Национальным комитетом по промышленному развитию при непосредственном участии Первого вице-премьер-министра Степана Кубива после ряда консультаций был предложен механизм,который, с одной стороны, -обеспечит модернизацию строительных организаций, с другой, – оживит машиностроение и даст импульс смежным производствам.Принцип реализации инициативы - аналогичен тому, что действует с прошлого года для поддержки сельхозмашиностроения. Он подробно представлен в статье «Индустриализация АПК».
Суть в следующем.Стимулируется спрос, т.е. получатели компенсаций- не производители, а покупатели. В данном случае, дорожные организации - субъекты, которые осуществляют хозяйственную деятельность, связанную с инвестированием в объекты инфраструктуры и имеют основной вид деятельности по строительству и эксплуатационному содержанию автомобильных дорог общего пользования государственного и местного значения, улиц и дорог коммунальной собственности в населенных пунктах, а также строительству и эксплуатационному содержания мостов. Также получателями могут быть органы местного самоуправления, которые непосредственно заключили кредитный договор на приобретение дорожно-строительной техники и оборудования отечественного производства.
Частичная компенсация и стоимости, и процентов по кредитам на приобретение дорожно-строительной техники будет предоставляться дорожным организациям через государственные банки.
Предмет компенсации - отечественная техника, которая должна соответствовать заданному уровню локализации. Рекомендуется для сложной самоходной техники стартовать с 25% с дальнейшим ежегодным увеличением.
Чтобы обеспечить прозрачное формированием перечня такой техники, планируется создание межведомственной комиссии. В ее состав войдут специалисты МЭРТ, Мининфраструктуры, Укравтодора, ОАО «ГАК «Автомобильные дороги Украины», Национального комитета по промышленному развитию, руководители отраслевых научных учреждений, предприятий отечественного машиностроения.
Предложенный механизм проходит согласование с представителями ключевых ведомств. Его запуск обеспечит условия для привлечения инвестиций и формирования кооперации с ведущими зарубежными производителями на территории Украины.
Инициатива правительства по использованию средств дорожного фонда на стимулирование приобретения отечественной дорожной техники (речь идет о значительной сумме внутренних инвестиций - около 0,5 млрд. грн. на 2018 г. и около 0,7 млрд. грн. на 2019 г.) позволит уменьшить зависимость от иностранных поставок, сократит отрицательное сальдо платежного баланса, увеличит добавленную стоимость, количество и качество рабочих мест в Украине; будет содействовать росту поступлений в бюджеты разных уровней.