С самого начала назначение польского, как говорили, эффективного менеджера, выглядело достаточно странно. Украинского он не знает, до этого руководил компанией гораздо меньших размеров, которая, к тому же работает по совсем другим, европейским, стандартам. Но на самом высоком уровне решили, что варяги смогут разогнать украинскую мафию и утвердили назначение Войцеха Бальчуна.
На первых порах все были благожелательно настроены к польской команде, которая демонстрировала открытость, постоянно отчитывалась о проделанной работе и рассказывала за светлые перспективы в обновлении подушек в вагонах, закупках новых занавесок и подстаканников.
Гром грянул через полгода после назначения. Осенью 2016 на заседании Кабмина Владимир Омелян обвинил поляка в лоббировании интересов определенных олигархов при тендерах на закупки оборудования, топлива и т.д., вместо проведения реформ. Тогда польский топ-менеджер отбился от министра серией публикаций в Фейсбуке, обвинив того в популизме, саботировании реформ на уровне министерства и непрофессиональном подходе к рассмотрению этих самых реформ.
Отбиться-то он отбился, но осадок остался. Проблема была в том, что поведение самого гендиректора «Укрзализныци» также вызывало вопросы. Он постоянно заявлял о техническом дефолте госпредприятия и в то же время в Кабмин сдавал отчеты о прибылях, что давало ему повод получать одну из самых высоких зарплат в Украине среди госчиновников (порядка 400 тыс. грн в месяц). На это неоднократно обращал внимание Владимир Омелян.
Дело со скандалами между министром и гендиректором дошло до того, что «Укрзализныцю» переподчинили напрямую Кабмину, хотя по логике в сфере подчинения мининфраструктуры она выглядит естественнее.
Другая странность – планы реформирования ведомства. При назначении на должность прозвучала интересная фраза – польский топ-менеджер представил достаточно интересную стратегию реформ. Однако прошел год, а этой стратегии, тщательно спланированной с конкретными мероприятиями и другими подробностями, так и не было. Только в мае польская команда опубликовала некий документ, который скорее можно назвать предварительным меморандумом о намерениях. Внятного объяснения такой медлительности так и не последовало, что вызвало очередную волну критики.
Можно долго рассказывать о хронологии перепалок между министром и польским топ-менеджером, но лучше просто пройтись по «за» и «против» Бальчуна.
«За»
- Удалось существенно увеличить интенсивность использования поездов «Интерсити». Корейские Hyundai увеличили загрузку чуть ли не до 90%. Была проведена модернизация ускоренных поездов на локомотивной тяге. Наконец, отремонтировали два двухэтажных скоростных поезда Skoda, которые до этого стояли под забором. Были открыты ряд новых маршрутов и ускорили движение по существующим – то за что критиковали предыдущее руководство железных дорог.
- Открытие двух маршрутов в Польшу. Еще со времен Георгия Кирпы обсуждался вариант скоростного сообщения с Европой. Дело в том, европейская колея 1435 мм заходит на территорию Украины, а «советская» 1520 мм – на территорию Польши. С логической точки зрения напрашивался проект ускоренного движения между странами – пассажир пересекает границу на украинском поезде, там пересаживается на местный поезд и благополучно едет дальше. Но больше 15 лет этот проект не могли запустить. Польская команда смогла договориться со своими земляками и запустила этот проект. Результат превзошел все ожидания – из-за роста спроса «Укрзализныця» каждый месяц добавляет поезда на этом направлении.
- Запуск новой электронной системы распределения грузовых вагонов между грузовладельцами - дефицитные вагоны должны распределяться в автоматическом режиме электронной системой, а не через коррупционные связи на уровне начальников станций и в главке. Правда, тут же стоит отметить и про негатив – система пока работает в пилотном режиме и не везде из-за чего у некоторых предприятий процент своевременно полученных и отправленных вагонов не превышает 30%.
«Против»
- Огромное количество PR и «пустых» обещаний. Складывалось впечатление, что польский топ-менеджер из Фейсбука просто не выходит и постоянно рассказывает о достижениях железных дорог и планах будущих реформ. На практике обещания в 80% случаев оставались обещаниями и простой констатацией того факта, что реформы не идут.
- Генеральный прокурор Юрий Луценко накануне отставки Войцеха Бальчуна объявил, что в ближайшее время будет завершено расследование более 100 уголовных дел в отношении польского топ-менеджера. Упоминается и завышение цен при тендерах и о ряде коррупционных схем из-за которых государство не досчиталось миллиардов гривен. Не отстает и НАБУ – там также заявляют о десятках уголовных дел. Осталось дождаться конкретики.
- Постоянные скандалы во время проведения тендеров на закупку топлива и различной железнодорожной техники. Суды по этим тендерам «Укрзализныця» в большинстве случаев проигрывала и выплачивала огромные компенсации подрядчикам. Возникал вопрос о компетентности юристов польской команды – за год можно было отработать все процедуры.
Сейчас самой главной интригой является, кого назначат на должность главы «Укрзализныцю» в результате повторного конкурса. Железные дороги – это предприятие с оборотом порядка 75 млрд грн. Еще столько же «крутиться» в смежных предприятиях. Поэтому многие олигархические группы заинтересованы в получении контроля над отраслью. Соответственно запасаемся попкорном и ждем до сентября, когда начнется конкурс на должность главы «Укрзализныци».