Владимир Застава, Институт Горшенина: Неделю назад Институт Горшенина и портал LB.ua присоединились к обсуждению общегородской стратегии развития Киева. Обсуждение идет довольно бойко, горожане, как говорится, втянулись, наверное, потому, что это касается каждого жителя столицы. Каждый хочет жить в комфортном, удобном городе. На сегодняшний день есть уже несколько тысяч инициатив граждан, чего люди желают, что ожидают. Об этом мы и поговорим сегодня. Также поговорим о том, в чем суть стратегии, что предлагает киевская власть и эксперты.
Я бы призвал сегодня остановиться на одном из самых острых вопросов – это городской транспорт. Следующие наши дискуссии затронут другие важные темы - городскую медицину, ЖКХ и многое другое. Но сегодня давайте говорить о городском транспорте.
Я бы хотел отдельно обратить внимание, что стратегия развития Киева появилась не случайно. С инициативой разработать «Стратегию Киева» выступила Киевская администрация, которая пригласила к участию один из известнейших украинских фондов – фонд «Эффективное управление», который, в свою очередь, привлек ряд других организаций, которые разрабатывали данную стратегию - это и BCG (Boston consulting group), и ряд других институтов. Представители данных организаций принимают участие в нашей сегодняшней дискуссии, и вы сможете задать им вопросы. Высшим органом управления проектом является Общественный совет, в который входят более 50 представителей, лидеров в своей сфере деятельности. Более подробно об этом вы сможете узнать на официальном сайте КГГА.
В самом начале я бы хотел передать слово главе КГГА Александру Попову. Расскажите, каким вы видите будущее городского транспорта. Что будет приоритетом для города – общественный транспорт или личный? Я знаю, что на днях произойдет запуск городской кольцевой электрички, что снимет ряд транспортных проблем для многих горожан. Возможно, вы несколько слов расскажете и об этом.
Александр Попов, глава Киевской городской государственной администрации: Я благодарен, что мы имеем возможность обсуждать такую важную и актуальную для Киева проблему. Мы настроены на то, чтобы в этом году Киев имел стратегию развития в параметрах до 2025 года. Это означает, что мы примем решения по разным приоритетам развития Киева. Один из приоритетов – развитие инженерной инфраструктуры, куда входит и общественный транспорт. Я разобью свою информацию по подотраслям.
Конечно же, мы рассматриваем метрополитен как приоритетный вид транспорта, он сегодня является основным, который регулирует поток и объем перевоза киевлян, к тому же очень популярен и освобождает наши дороги от необходимости иметь огромное количество дополнительного транспорта. Как вы знаете, в прошлом и в этом году ведутся активные работы по развитию метрополитена. В следующем году мы закончим направление в сторону Одессы. Это еще две станции, в этом году одна будет введена. Нет никаких сомнений, что мы свои обязательства выполним.
Но строительство новых линий является для нас также приоритетным. Прежде всего, речь идет о решении транспортных проблем Троещины и строительство метро на левый берег в этом районе. По данным специалистов, на такой проект уйдет до 5 лет. Мы реально обсуждаем начало его реализации уже со следующего года, хотя можно утверждать, что строительство Подольского пешеходного перехода - это уже строительство метрополитена, потому что первый этаж этого перехода – это линия метро. Начало строительства этого перехода начнется с левого берега и, учитывая сложность проходки и инженерных решений, мы выйдем на строительство метрополитена на левом берегу в течение 3-х лет.
У нас есть еще очень важный вид электротранспорта – трамвай и троллейбус. Поэтому мы также очень серьезно относимся к перспективам его развития. 3 октября на коллегии КГГА мы будем обсуждать наработанный генеральный план развития города, который является механизмом реализации стратегии с точки зрения градостроительства и развития транспортной сети. Поэтому уже в этом генплане мы будем рассматривать варианты развития электротранспорта как одного из приоритетных. Так как это более дешевый проезд по себестоимости, более экологический и более безопасный транспорт, он освобождает дороги. В первую очередь, левый берег это ощутит, потому что та же Троещина, проект которой мы реализуем в следующем году, это запуск до строительства существующей скоростной линии до строящегося мостового перехода, запуск кольцевой электрички. Таким образом, мини-метро в виде скоростного трамвая начнет работать со следующего года. С начала эксплуатации мостового перехода.
Очень важный проект, который реализуется уже сегодня, это кольцевая электричка. 50 км железной дороги, 109 локомотивов, которые реконструированы и 4 октября выйдут на линии, за 50 минут можно будет добраться до любой станции по кругу. Движение будет в двух направлениях - по часовой и против часовой стрелки, это пересечение со всеми линиями метрополитена и основными направлениями общественного транспорта. Ожидается, что пассажиропоток на начальном этапе будет до 40 тысяч. Надеемся, что он будет в дальнейшем развиваться, потому что эта линия будет популярной. Мы меняем маршруты общественного транспорта с целью подвоза людей к этой кольцевой дороге, прежде всего тех, кто въезжает в город утром или выезжает вечером.
Следующая тема – это автобусы. В этом году мы приобретем 185 новых автобусов, а в следующем еще около 50. За последние годы это будет самая крупная инвестиция в развитие нашего парка. Это ввиду того, что еще 202 троллейбуса мы также запускаем на линии на протяжении ближайших полгода. Это даст нам серьезно повлиять на рынок перевозки населения с точки зрения усиления позиций именно общественного коммунального транспорта. Это является нашим стратегическим направлением в плане развития коммунального транспорта как муниципального.
Почему? Как вы обратили внимание, мы приобретаем современный подвижной состав, это автобусы, которые имеют низкий уровень пола, они могут принимать инвалидов, имеют современные стандарты по выбросам, двигатели евро-3, евро-4 устанавливаются, как правило, это «Мерседес» или производители японские. И себестоимость проезда на таких автобусах является ниже, чем если бы мы эксплуатировали существующий морально и физически устаревший подвижной состав. Поэтому мы надеемся, что мы будем влиять на ценовую политику на рынке с точки сдерживания цен на автомобильные перевозки в городе в сфере общественного транспорта. И, естественно, соблюдения безопасности движения на высоком уровне. У нас будут сокращены маршруты частных перевозчиков в связи с тем, что мы выйдем своими возможностями на рынок.
Что касается системы управления общественным транспортом. Планируя развитие общественного транспорта на многие годы вперед, мы понимаем, что мы должны и в систему управления внедрять новые технологии. Эти новые технологии позволят нам в автоматическом режиме регулировать работу светофоров и других систем управления и реагирования на те или иные случаи, связанные с безопасностью движения. Таким образом, в этом году мы продолжим создание такой системы. И к Евро-2012 центральная часть города будет обеспечена таким регулированием, что позволит, по мнению специалистов, до 20% увеличить скорость движения транспорта в центральной части Киева. Если этот пример покажется на практике правильным и интересным, мы его распространим на город в большем объеме.
Я вернусь к электротранспорту, чтобы напомнить о наших планах создания собственного трамвая в городе Киеве для того, чтобы наши предприятия в кооперации с другими предприятиями Украины имели возможность обновить наш трамвайный парк, который изношен на 80%. В ближайшие годы будем ставить задачу создания самого современного трамвая, на который у нас сегодня нет денег, но который мы обязательно выпустим через 5-6 лет, когда наша казна будет наполняться более серьезным объемом бюджетного ресурса.
Очень важный момент – развитие дорожной сети. Мы запланировали в стратегии развития ее увеличение. И одновременно в генплане мы рассматриваем строительство большого количества развязок и даже подземных магистралей, которые пройдут центральной частью Киева. Важным проектом является также строительство малой Кольцевой дороги. Сейчас ведутся переговоры, даже уже практические шаги предпринимаются с Китайской народной республикой по финансированию этого проекта за счет той стороны. Это тоже может быть проект, который заработает в части его реализации уже в ближайшие полгода. Таким образом, мы выходим на показатели, которые определяют нам более комфортные условия развития в части оказания услуг перевозки и, конечно же, более безопасного движения на наших дорогах.
Владимир Застава: Я хотел бы передать слово Роману Шпеку, известному банкиру, советнику Президента Украины, Члену Совета Национального банка Украины. Как высчитаете, каким образом можно привлечь инвестиции под подобные инициативы. Это огромнейший проект, понятно, что для его реализации необходимы большие средства. Какими рыночными способами можно привлечь инвесторов?
Роман Шпек, старший советник ПАО «Альфа-Банк», Советник Президента Украины, Член Совета Национального банка Украины: Це, напевно, вперше за роки міста і держави, коли влада зважає на точку зору мешканців Києва, які приймають участь в обговоренні. З мого власного досвіду як мешканця Києва, я був свого часу мешканцем інших міст, переваги розвитку міста і суспільства – в громадському транспорті. Це однозначно. Нам потрібно підтримати зусилля і наміри для того, щоби громадський транспорт Києва розвивався. Не менш важливим є і розвиток інфраструктури: дороги, мости, підземні переходи. У Парижі є багато підземних тунелів від 30 м до 4 км. А в Бельгії на 10 млн. населення є 10 млн. автомобілів. Місто і країна перенасичена транспортними засобами, але управління розвитком міської інфраструктури відіграє не малозначну роль.
Безперечно, в Україні є можливість для розвитку такого потрібного проекту, у якому крім соціальної складової є і велика екологічна складова. Покращення роботи транспорту, зменшення кількості малих перевізників, використання транспорту на електричному ходу дасть можливість залучити велику кількість міжнародних інститутів до фінансування таких проектів. І тут в залежності від проекту до вибору є можливості Світового банку, який приймає участь у екологічних та інвестиційних проектах, їхні ресурси чи не найдешевші і представляти їх вони можуть на 20-23 роки. Це європейські інвестиції, і вони готові інвестувати до 85% проекту.
На другому місці за привабливістю – Європейський інвестиційний банк, але вони фінансують 50% від суми проекту, часто працюють у співпраці з Європейським банком реконструкції та розвитку. Участь цих банків – Європейського інвестиційного та Європейського банку реконструкції та розвитку – та членство України в такій структурі, яка належить до групи Світового банку (MIGA) дає можливість на решту коштів залучати інших інвесторів.
Єдине, що потрібно робити заздалегідь – аби проект був схвалений, таким чином буде можливість залучити значні кошти для фінансування. Крім того, розуміючи, що місто має значні доходи міського бюджету, що місто дальше розвивається і створюються умови для розвитку економіки, є можливість залучення і комерційних банків, які зможуть разом з міською адміністрацією випускати цінні папери міста для того, щоби розміщувати їх як на внутрішньому, так і на зовнішньому ринках для реалізації інших проектів. Тут є багато можливостей та досвіду.
Я приїхав до Брюсселю в 2002 році, поїхав в 2008 році. На моїх очах в місті прокладали нові колії трамваїв, будували чи розширювали дорогу для руху міських автобусів, інтенсивно розвивали громадський міський транспорт. І, незважаючи на те, що на тих чи інших ділянках виникали незручності, всі були в захопленні, тому що стан навколишнього середовища і можливість добратися по місту значно зростала. У нас така можливість є, і це потрібно робити.
Для того, щоб ці підприємства були привабливі для роботи з тим чи іншим міжнародним чи українським банком, важлива структура управління цього підприємства. Ці підприємства, які будуть позичальником, які будуть реалізовувати проект, не повинні бути обтяжені боргами або борги повинні бути реструктуризовані. Це не повинно бути старе трамвайне управління чи таксопарк, це повинна бути нова корпоративна система управління, де є виконавчий директор, люди, відповідальні за фінансові результати, Наглядова рада, яка схвалює необхідні рішення щодо проектів більших розмірів. І ці підприємства щорічно проходять аудит.
В Україні багато державних та приватних підприємств. Але один стабільний позичальник – Укргідроенерго. Тому що їх колись для того, аби отримати кредит міжнародного банку, заставили зробити міжнародний аудит. Вони його роблять вже 15 років, тому будь-який банк з ним готовий працювати, незважаючи на те, що у них є багато інших проблем. Але їхня структура зрозуміла, фінансова звітність прозора.
Напередодні нашої зустрічі розмовляв зі своїм колегою з Москви. Громадський транспорт Москви мав такі самі проблеми. Сьогодні проїзд в метро в Москві коштує 30 рублів, і підприємство «Московський метрополітен» стало привабливим для кредиторів та інвесторів.
Вирішуючи ці проблеми та говорячи про зручності для киян, ми повинні розуміти, як говорив колись Леонід Ілліч Брежнєв, економіка повинна бути економною. Ми не можемо розвивати ті проекти, реалізація яких буде стикатися з постійними пільгами, неможливістю продати послуги. Можливо, на цьому етапі буде потреба і створювати нові підприємства. Німецька залізниця «Дойче Бан» в Німеччині, чи «Люфтганга» - це підприємства з державною часткою власності. Але вона не впливає на стиль корпоративного управління, він цілком ринковий. І це підприємство користується всіма перевагами ринкової економіки та доступів до ринків. Але, розуміючи, що це високо затратні галузі економіки, держава вклала певну частку, тим самим підвищивши довіру для приватних інвесторів. Розвиваючи ці проекти, нам потрібно думати про суб’єктів, які будуть в основі реалізації проекту, як їх зробити привабливими для комерційних банків, щоб не кожного разу вимагали гарантій уряду чи міських органів влади. Це все залежить від структури управління. І якщо структура зрозуміла і прозора кредиторам, ті підприємства в тій чи іншій мірі будуть клієнтами банків.
Для Києва особливо важливо управління рухом, про що ви сказали. У нас часто дорожні знаки не для учасників руху, а для тих, хто з жезлом стоять на дорозі. Розвиваючи громадський транспорт, ми повинні пам’ятати про розвиток іншої інфраструктури – місць для паркування автомобілів. В започаткуванні цього напрямку економічної активності могла би взяти участь і міська влада для підвищення довіри з боку інвесторів.
Владимир Застава: Слово представителю компании BCG – компании, которая непосредственно участвовала в разработке «Стратегии Киева». Вы взяли высокий масштаб, большое количество проектов должно быть реализовано. Какой должна быть структура управления, в частности, городским транспортом, чтобы он эффективно функционировал и при этом развивался?
Сергей Перепечка, руководитель проекта, компания BCG: Я хотел бы сконцентрировать внимание на некоторых темах, объяснить некоторые аспекты, заложенные в проекте стратегии развития Киева. Для меня очень важны два таких аспекта. Первое – это роль общественного транспорта. И второе – системы управления. Я очень рад, что тезис о независимой системе управления возник в тезе господина Шпека.
В первую очередь будут наблюдаться два тренда, которые нам нужно учитывать. Первый тренд, хотим мы этого или не хотим, с учетом благосостояния, которое, как мы надеемся, будет расти, как в Украине, так и в Киеве, несомненно, будет расти количество личного транспорта. И если здесь не принимать мер, то с сегодняшних 260 машин на душу населения в течение 5 лет это количество возрастет до 350-400 машин.
Второй важный момент – рост издержек или стоимости транспорта, связанный с ростом заработной платы или необходимости модернизации транспорта или транспортной системы, которая сейчас назрела. Что это значит, что давление на долю перевозок в общественном транспорте в общем объеме перевозок будет увеличиваться. То есть, если в 2005 году доля количества перевозок в общественном транспорте была на уровне 80%, то сейчас она находится на уровне 55%. Эта доля, скорее всего, будет падать до уровня 50-40%.
Что это значит с точки зрения стратегии? Говорить о том, что мы будем наращивать общественный транспорт, очень трудно. Нужно принимать меры, чтобы сохранять его долю на уровне 40-60% за счет повышения качества и доступности предоставления услуги. Можно ли предоставлять услугу с такой слабой скоординированностью, которая у нас есть сейчас? У нас есть государственные и частные перевозчики, но при этом городу не хватает очень важного элемента – единой транспортной схемы, которая бы учитывала потоки передвижения людей и в соответствии с этим формировала бы маршруты передвижения и ставила бы туда тот вид транспорта, который необходим. Например, в Москве за последнее время очень изменилась модель транспорта. На особо важных маршрутах появились экспрессы, где-то начали ходить автобусы меньшей вместимости.
То есть услуга должна быть максимально качественной для населения. Для этого нужно усилить координацию, управление транспортной системой города. Чтобы усилить координацию, нужно не только иметь транспортную систему, но и единую систему управления. То есть постепенно переходить к европейской модели. Всего существует три модели. Первая – это модель муниципального оператора, когда выделяется одна управляющая компания, единственное лицо, которая отвечает не только за управление транспортом, но и за привлечение необходимых ресурсов и управление затратами, связанными с транспортом, и под ним есть 1-2 транспортных оператора. Это первая стадия развития. Далее следует переход на более сложные системы – французская или скандинавская модель, в которых увеличивается роль частных операторов. Причем частные операторы важны, потому что частный бизнес – это больше конкуренции, соответственно меньше затрат, меньше стоимость проезда, меньше субсидий, которые так или иначе будут необходимы для развития общественного транспорта.
Поэтому необходимо будет менять систему управления – создавать единую управляющую компанию для оптимизации управления транспортными потоками и управления структурами доходов и затрат. Это повлечет большую координацию и высшее качество услуги. Я как гражданин смогу предсказуемо садиться на один вид транспорта, предсказуемо пересаживаться на другой и добираться за определенные 30-40 минут до своего места проживания и своего места работы.
Еще несколько направлений в транспорте, которым сейчас уделялось недостаточно внимания со стороны власти, это развитие альтернативных видов транспорта. В первую очередь это относится к велотранспорту и такси. Приведу пример, в Лондоне разбивка по видам транспорта совершенна на текущий момент: 40% населения добирается на личных автомобилях, 40% - на общественном транспорте и 20% пользуется велосипедами. Вот такую целевую разбивку можно бы было в Киеве принять как целевую точку в пропорции развития города.
Последний момент – то, что касается транспортных перспектив. Понятно, что препятствовать увеличению личного транспорта будет очень трудно. Здесь лучше всего применять экономические механизмы. Финансирование данных структур будет возлагаться на средства городского бюджета. Тем не менее, есть отдельные направления, которые нужно передавать на частные инвестиции. В первую очередь, мы все сталкиваемся с проблемами сложности парковок в городе. Это то направление, когда должен быть выделен бизнес-кейс для инвестора, который можно было бы передать через механизм частного партнерства в частное управление. Горожане выиграли бы от того, что у них появятся парковки, а городская власть выиграла бы, потому что объем затрачиваемых средств на эти цели будет минимальным.
Владимир Застава: Игорь Гончаренко, старший менеджер проектов Фонда «Эффективное управление», компании, которая является модератором проекта «Стратегия развития Киева». Не могли бы вы предъявить некие мировые стандарты, на которые вы ориентировались в разработке стратегии? Как это происходит в мире? И очень коротко сводки с полей: основные инициативы горожан. Я знаю по дискуссии на LB.ua, вопросов, критики и предложений по развитию городского транспорта, очень много.
Игорь Гончаренко, старший менеджер проектов, Фонд «Эффективное управление»: Хочу подчеркнуть важность стратегического подхода к развитию транспорта. Не зря транспорт и транспортная инфраструктура стали одним из 10 секторов, включенных в транспортную стратегию. Потому что от транспорта зависят многие другие сферы жизнедеятельности города и комфорт киевлян.
Хочу вернуться к сегодняшней теме: «Общественный транспорт - источник проблем или благо». Ответ на этот вопрос не может быть однозначным или очень быстрым. Да, если транспортом не заниматься, не управлять им, то это будет источник проблем. Для того, чтоб он стал благом, нужно пройти очень длинный путь, который состоит из набора шагов, которые в конечном итоге приведут к тому, что общественный транспорт не будет восприниматься как неиспользованный, транспорт, который только препятствует движению на дорогах, а будет восприниматься как один из оптимальных видов передвижения в столице. Сейчас актуальность этой темы подтверждается еще тем, что поступает очень много предложений от киевлян и экспертов к Евро-2012, примерно четверть всех поступивших вопросов касается транспорта и транспортной инфраструктуры. Это опять же свидетельствует о том, что тема транспорта для горожан актуальна и нужна.
Хочу вернуться к вопросу, который проводился нами по разработке стратегии весной. В результате опроса мы получили следующие результаты. Киевлян попросили назвать одним словом те отрицательные черты города, которые, по их мнению, сейчас наиболее их волнуют. На первом месте пробки, на втором – дороги, на третьем – транспорт. То есть касаются транспорта и структуры. В первую очередь недовольство автомобилистов вызывало перемещение между берегами Днепра, качество дорожного полотна и мостов, организация автомобильного движения и наличие парковок. Касательно общественного транспорта, то самой первой важной проблемой было названо качество автобусов, троллейбусов, трамваев.
72% киевлян сказали, что готовы ограничить свое перемещение на личном транспорте, если общественный транспорт будет должного качества и по доступной цене. То есть, понимаем, что город готов к тому, чтобы при наличии некоторых условий пересесть на общественный транспорт.
Хотелось бы сказать о тех основных проблемах, которые городу предстоит решить, чтобы в итоге дойти до той точки, чтобы назвать общественный транспорт – благо. В первую очередь нужно решить вопрос качества услуг и безопасности: это состояние подвижного состава, время проезда, которое затрачивает пассажир, это сопутствующие услуги и обеспечение безопасности движения. Затем это количество, предложение услуг – схема маршрутов, интервал движения, альтернативные виды транспорта. Состояние инфраструктуры: качество дорожного полотна, наличие дорожных развязок, расположение остановок общественного транспорта. Это регулирование движения, управление системой движения: умные светофоры, диспетчерские пульты, которые регулируют движение транспорта по городу. Это наличие выделенной полосы для общественного транспорта, ограничение на въезд в центр, стоимость и наличие парковок. Финальный пункт – управление – кто регулирует провайдера услуг, как происходит управление затратами и доходами, чтобы транспортные предприятия были минимально затратными и прибыльными, это система единого тарифа, привлечение частных инвесторов, где это возможно.
Хотелось бы привести краткие примеры из международного опыта. Если мы говорим о первых шагах, которые должны быть сделаны в реформировании транспорта, это консолидация управления транспортом. Пример Будапешта, Мадрида, Рио-де-Жанейро говорит, что когда создавались единые органы, которые занимались либо управлением, либо регулированием транспортной системы, то оптимизация работы общественного транспорта резко увеличивается. Это в связи с тем, что исключались лишние маршруты, которые накладывались на другие, оптимально выбирались поставщики услуг, предъявлялись условия к качеству предоставляемых услуг. Это относительно управления.
Относительно пробок и заторов, передвижения по городу, то есть возможность для выделения отдельных линий для перемещения автобусов и такси. Но нужно, чтобы наши дороги это позволяли. Это связано с санкционированными парковками автомобилей в притротуарной зоне. С этим многие города боролись тем, что запрещали такие парковки, но нужно, чтобы были альтернативные парковки. Что касается запрета въезда в центр, то пример Сеула показывает, что для того, чтобы ограничить въезд частного транспорта в центр города, было сокращено количество паркингов, цены на паркоместо выросли примерно на 40%, плюс ко всему была введена плата на въезд в центр через туннель. Если ко всему этому добавить налог на бензин, который был введен в Сеуле, то перемещение частным транспортом стало невыгодно. Соответственно после этого сильный толчок получило развитие наземного транспорта, в частности метро.
Естественно хотел бы обратить внимание на экологическую составляющую. 10 лет назад все города закладывали контроль на выбросы в атмосферу. Опыт показывает, что до того, как они провели реформу общественного транспорта, 50% выбросов в атмосферу всего наземного транспорта составляли автобусы. Здесь те организации, которые консолидируют урегулирование этого рынка либо управление, вводят эти стандарты, контролируют качество автобусов. Также должна быть правильная комбинация автобусного транспорта и электрического транспорта. Это вопрос стратегического планирования, чтобы транспорт был быстрым и комфортным, в то же время, чтобы окружающая среда не страдала от этого.
Международный опыт очень интересный, но нам необходимо правильно спланировать те стратегические шаги, чтобы этот опыт использовать в нужное время и в правильной последовательности. Нам надо начинать с каких-то малых составляющих, потом возможно передавать частным операторам какие-то аутсорсинговые услуги или управление, как во многих городах принято, автобусными маршрутами. Но это уже в будущем. В первую очередь нужно начинать с системы управления и с налаживания инфраструктуры.
Владимир Застава: Джефри Торп, прошу вас подвести некое резюме вступительному слову. И вас как эксперта по вопросам городского планирования из Европы я бы попросил посмотреть на нашу ситуацию со стороны, возможно вы можете нам что-то посоветовать.
Джефри Торп, эксперт по вопросам городского планирования (Великобритания): Я нахожусь в Киеве по приглашению городского архитектора, чтобы обсудить генеральный план. Безусловно, транспорт является одной из его составляющих статей. Я не большой специалист по транспорту, я специалист по городскому планированию и архитектуре. Мне кажется, что транспорт очень дорогая система для города. Строительство новых веток метро, дорог и развязок являются очень дорогими проектами, которые дают не большой возврат. Однако, безусловно, все эти инициативы должны быть включены в стратегию города, потому что они принесут возврат для жителей города. Я в целом позитивно отношусь к сегодняшнему обсуждению, касающемуся распределения и нахождения необходимых ресурсов для развития интегрированной транспортной системы.
У нас в Англии также были проблемы с транспортной системой, она была устаревшая, мы перепланировали и реструктурировали ее. Сейчас мы можем сказать, что она лучше, чем система, которая была 20 лет назад. По примеру Китая, который с нуля построил массовую транспортную систему, каждый город должен искать компромисс между тем, что у него уже есть, и тем, что он может построить. Поэтому я поддерживаю создание единого транспортного органа, который консолидирует в себе функцию управления.
Второе, что я бы хотел отметить – это коммуникация с транспортным пользователем. Например, в Лондоне есть система, которую мы называем плата за пробки, плата за развязки. Эта система была предложена мэром Лондона, и она заключается в том, что если у вас есть автомобиль, вам необходимо заплатить за то, чтобы въехать на нем в центр города. В первые несколько лет эта система была очень успешной. Но сейчас ее популярность угасла. Мы нашли другой успешный способ сокращения въезда автомобилей в центр города – это сокращение количества парковочных мест. И как развитие этой системы сейчас в центре Лондона меньше мест для парковки.
Интересно, что за последние годы происходит с общественным транспортом в Лондоне. Общественный транспорт в Великобритании очень дорогой. Однако пользование им намного возросло, поскольку пользование личным автотранспортом еще дороже. Поэтому мои комментарии относительно строительства паркингов в центральной части города - то, что с помощью строительства нужно не испортить облик города. Несмотря на парковку автомобилей на тротуарах, которое мы сейчас видим, строительство паркингов вместе с улучшением качества общественного транспорта должно дать свой эффект и привести к уменьшению такого явления.
Я бы хотел согласиться и отметить тот факт, что развитие общественного транспорта является тем проектом, который сопутствует и поддерживает все проекты в других сферах. Также очень важно пользоваться теми преимуществами, которые дает экономический рост в части доступности и стоимости ресурсов, а не сидеть статус-кво и создавать новую систему.
Киев очень красивый город, может быть не везде, но историческая часть центра должна быть сохранена. Но существуют секторы экономической активности, которые должны развиваться уже сейчас, а не ждать, когда будет построена еще одна ветка метро или проложена еще одна дорога или развязка. Как прагматик я вам должен сказать, что мир движется дальше. Основной вопрос в том, чтобы начать изменения уже сейчас. Я полностью поддерживаю тех людей, которые готовы положить начало всему тому, что здесь было сказано.
Владимир Застава: Уважаемые коллеги, теперь у вас есть возможность задать вопросы.
Газета «Сегодня»: Расскажите, пожалуйста, подробнее о кольцевой электричке. Какие пути проложены заново? Какие из существующих железнодорожных путей были использованы, какой подвижной состав там запускается и есть ли в планах скоростная электричка в аэропорт, как это сделано в Москве? А самое главное, вопрос о рельсовой дороге, о которой прежде говорилось и даже были проведены испытания.
Александр Попов: Что касается кольцевой электрички, то вначале будет четырнадцать станций, затем восемнадцать. Подвижной состав – это реконструированная электричка, которая эксплуатировалась в прошлом на пригородных маршрутах, и сейчас она переделана на кольцевую электричку. Вначале будет работать десять таких локомотивов, но потом мы планируем эксплуатировать совсем другие машины. Электричка будет проезжать 50 километров за 50 минут. Дорога, по которой будет ездить кольцевая электричка, это кольцевой путь вокруг Киева, существующие линии, а также специально проложенные новые линии. Примерно 100 миллионов гривен ушло на работы, которые были связаны со строительством и реконструкцией рельсовой части, и 80 миллионов – на подвижной состав. Что касается перспектив развития, то все зависит от популярности. В будущем мы поставим туда новые вагоны.
Проект «Борисполь – Киев», конечно же, рассматривается, и возможна его реализация даже к Евро-2012. Занимается этим вопросом Национальное агентство по инвестициям, которое возглавляет Владислав Каськив, и я знаю, что ведутся переговоры по финансированию этого проекта. И он может быть реализован очень быстро, так как можно задействовать часть уже существующей железной дороги.
Что касается монорельсового транспорта, то мы хотели бы, чтобы у нас появился легкий вагон, который мог бы проходить одновременно по линиям скоростного трамвая и городской электрички и возвращаться по тем же направлениям. Такую задачу мы поставили Крюковскому вагоностроительному заводу, учитывая, что у них самое современное оборудование и конструкторская база. Мы обязательно рассмотрим проект легкого вагона на Троещину, но пока у нас нет такого технического решения.
Первый Национальный, Наталья Волочко: Управление Киевжитлогаз инициирует предложения, чтобы те квартиры, у которых есть долг по оплате коммунальных услуг 1000-1500 гривен, отключать от услуг. Каково Ваше мнения на эту проблему, будет ли такая политика эффективной и как быть с теми людьми, которые по объективным причинам не могут платить за коммунальные услуги?
Александр Попов: Мы точно не будем отключать тех должников, у которых такая задолженность, потому что это задолженность текущая. У нас есть контингент, с которым мы работаем, это люди, у которых задолженность больше 10 тысяч гривен, и многие из них имеют нормальные доходы. Поэтому мое мнения таково: это вопрос, в котором нужно разбираться индивидуально с каждым потребителем. Я такое поручение дал, и через какое-то время после проведенного анализа, мы на такое решение может и выйдем. Что касается социально незащищенных категорий, то по своему опыту знаю их проблемы. Иногда слушаешь этих людей, и вместе с ними хочется плакать. Поэтому таким людям просто надо помочь.
Конкретный случай – внучка Франко, нет у нее средств, большая квартира, так получилось. Конечно, власть должна бы помочь изначально и не создавать эти конфликтные ситуации хотя бы через своевременное начисление субсидий. Поэтому до каждого человека нужно просто дойти. У нас есть упрощенная система социальной защиты со стороны государства через субсидирование и ее надо максимально использовать. Нужно помочь человеку с уплатой старого долга с той целью, чтоб у него была возможность получить в будущем субсидию.
Телеканал СТБ, Вадим Полищук: Ви сказали, що зменшиться кількість перевізників. Яким ви бачите це зменшення? Чи залишаться лише комунальні автобуси, чи також і приватні будуть залишені? Чи будуть, наприклад, зніматися трамвайні і тролейбусні маршрути там, де вони не рентабельні?
Олександр Попов: Я зараз не зможу дати Вам конкретну відповідь, на який відсоток щось зменшиться. Тому що той парк автобусів і електротранспорту ми маємо отримати протягом півроку. Тільки тоді, коли ми побачимо, які маршрути ми покриємо, можна буде говорити про звільнення від участі у перевезенні на цих маршрутах приватних перевізників. Хоча тут є й інші причини: технічний стан цього транспорту, аварійність, яку він дає на сьогоднішній день. Тому це поетапний процес, і говорити конкретно я, на жаль, зараз не зможу. Безумовно, приватні перевізники будуть, у цілому світі немає міста, де б було засилля комунального транспорту на дорогах. Це при соціалістичному устрої таке було. Точно, що до цієї проблеми треба найближчим часом підійти і вирішити.
Наталя Гончарова, «5 канал»: Якщо будуть комунальні перевізники і приватні, як ви збираєтесь конкурувати? Чи не призведе це до підвищення вартості проїзду? І друге питання стосовно таксі до Євро-2012.
Олександр Попов: Конкуренція була, є і буде. І це нормально. Влада навпаки повинна створювати умови, де будуть конкурувати державні і приватні структури, звичайно, якщо вони працюють на певному відповідному рівні. Завдання влади створити цю конкуренцію сучасною і з однаковими умовами. Що стосується розвитку комунального транспорту, то він може бути тим потенціалом, який стримає зростання цін. Звичайно, ми розуміємо, що доходи громадян Києва не в змозі оплачувати проїзд по 3 чи 3,5 гривні. А економічно, я скажу відверто, ми можемо цю ціну обґрунтувати. Якщо ми закладемо в цю вартість оновлення парку, будівництво нових ліній метрополітену і таке інше, то це потрібно робити, але не сьогодні. Тому що, як же ми будемо надавати доступні послуги? Може через десять років, може і пізніше. Ми повинні конкуренцію розвивати, але створювати однакові умови для всіх.
Таксі це окрема тема. Звичайно, його потрібно впорядкувати. По-перше, це приватні автомобілі, по-друге, це тіньова економіка, а це треба легалізувати. Це тема, яку ми на громадських слуханнях і з учасниками ринку проведемо. Тому що нам треба замінити і парк, і якість послуг. Щоб наші перевізники задовольняли не тільки українців, але й іноземців.
Журналіст: Скажіть, будь ласка, чому таксисти намагаються підняти тариф на перевезення і кажуть, що будуть страйкувати, якщо це не буде зроблено. І хочуть також безкоштовну ліцензію на паркування.
Олександр Попов: Ми не регулюємо вартість проїзду в приватних таксі, як і не регулюємо ціни на надання послуг перевезення приватними автоперевізниками. Вони мають право встановлювати свій тариф. Але у зв’язку з тим, що ми стримуємо свій тариф, то також стримується і тариф в цілому. Така політика в плані соціального захисту виправдана, але вона тяжка для комунального підприємства.
Журналист: Какая ситуация по решению проблем с транспортными развязками, Большой Кольцевой дорогой, Малой Кольцевой, подземными разъездами. Вы не могли бы хотя б озвучить уровень инвестиций и степень реализации этих проектов? И второй вопрос, планирует ли Киевгорадминистрация улучшать качество услуг перевозки частными автоперевозчиками и их внешний вид?
Александр Попов: Я начну со второго вопроса. Ну конечно, в будущем это надо делать. Потому что внешний вид автобусов должен быть соответственным и должен украшать город. Потому эта тема актуальна, и мы ею займемся обязательно.
Что касается сроков реализации, то конкретные решения будут приняты уже в этом году, но на данном этапе они находятся в фазе проработки источников финансирования. Я знаю, что эти источники есть, и если мы говорим о строительстве Малой Окружной дороги – это мостовой переход через Днепр или же подземный проход под Днепром с выходом на Бориспольскую трассу – то это, как минимум, где-то 1-1,5 млрд. долл. Что касается других проектов, то скоростное сообщение между Борисполем и Киевом может стоить 200 миллионов долларов. Это я имею в виду с приобретением подвижного состава.
Еще один важный момент, который я не сказал, это обновление нашего парка метрополитена. Мы в ближайшие полтора года намерены заменить около 180 вагонов. Для этого будут использованы технологии наших японских партнеров, а деньги привлечены с ресурсов Киотского протокола. Это даст нам возможность получить новый вагон в короткий срок и за четверть цены от стоимости нового. Вклад города около 600 миллионов и миллиард – это деньги за проданные квоты.
Журналист: Правильно ли я Вас поняла, что Малая Кольцевая дорога это наиболее близко реализуемый проект?
Александр Попов: Самый близко реализуемый проект – это мостовой переход на Подол. Для его завершения и строительства дороги с выходом на Троещину нужно около трех миллиардов гривен, это то, что мы намерены сделать к концу следующего года.
Національна радіокомпанія: Щойно під час круглого столу говорили про те, як можна вирішити питання автомобільних заторів в центрі міста, зробивши нерентабельними поїздки автомобілістів до центру, наприклад, так, як зробили в Лондоні. Чи планує міська столична влада таке провести у Києві?
Олександр Попов: Якщо говорити про перспективи у 2-4 роки, то, думаю, цим можна зайнятися, підготувати програми, заздалегідь попередити про це наших автомобілістів і таким чином вирішити це питання.
Журналист: Меня интересует контроль технического состояния маршруток и физического состояния водителя. Потому что если ободранный внешний вид это одно, то неработающие тормоза – совсем другое. Как можно эффективно контролировать техническое состояния автобуса и здоровье водителя?
Александр Попов: Сегодня законодательство относит это к компетенции самих компаний, которые занимаются перевозками, и получение лицензии на возможность такой деятельности означает наличие условий для устранения проблем, о которых вы говорите. А с нашей стороны контроль будет проявляться в соблюдении жестких условий получения этой лицензии.
Журналист: Вопрос Джефри. Известно, что городская электричка есть в Берлине, Лондоне и в других местах. Насколько вообще такое решение было и есть популярным?
Джефри Торп: В городе надо использовать все те возможности, которые у него есть. Если в Киеве есть возможность использовать те железнодорожные линии, которые уже построены, то их надо использовать вместе с развитием общественного транспорта. Проект электрички в Берлине очень успешный, потому что изначально это хорошо спланированный проект.
В Лондоне кроме метро также есть железная дорога, которая обслуживает жителей пригорода. Наземный вид транспорта обходится гораздо дешевле, нежели метро. Надо понять, что нужно использовать имеющиеся ресурсы наилучшим возможным способом и делать то, что можно сделать уже сегодня, а не через 15 лет. Безусловно, в Киеве есть такая возможность.
Журналіст: Чи затверджений план реконструкції Андріївського узвозу і коли він буде оприлюднений громадськості?
Олександр Попов: Так, він пророблений з усіма фахівцями, які мають відношення до реконструкції і надання дозволів щодо початку робіт. Ми роботи починаємо. Що стосується громадськості, то ми проводимо активні консультації. До речі, тільки сьогодні у нас була ініціативна група, яка представляє бізнес митців, що працюють на Андріївському узвозі. І у нас є певні домовленості про те, щоб основні питання подальшої експлуатації цієї вулиці обговорювати разом. Я ще раз хочу підкреслити, що ми йдемо до розробки статуту вулиці, який потім ми запропонуємо прийняти. Це певні правила поведінки на цій території, і громадськість буде цей процес контролювати в особі органу самоорганізації. Я переконаний, що це може бути певним кроком до передачі певних повноважень від влади міста до громадських організацій, які будуть опікуватися в подальшому цією темою.