Сейчас уже никого не удивляет, что Lexus является глобальным конкурентом таких грандов премиум-класса, как Audi, BMW, Mercedes…
Создание отдельной рыночной единицы для продвижения автомобилей бизнес- и представительского класса стала вехой в мировом автобизнесе. Интересно, что у вновь созданного тойотовского подразделения очень быстро появились конкуренты: в 1986-м Honda представила первую Acura, а в 1989-м Nissan показал Infiniti. Кстати, первенец от Lexus дебютировал в том же 1989-м – с момента принятия решения о запуске нового бренда до премьеры первого поколения Lexus LS в рамках Детройтского автосалона прошло почти 6 лет.
Естественно, три автопроизводителя с мировым именем приняли решение о создании "специальных" брендов неспроста. Кроме благоприятной рыночной коньюктуры, присутствовал и "человеческий фактор". А именно: американцы весьма благосклонно относились к Honda, Nissan и Toyota, но вот предложить им под этими марками престижные модели…
Конечно, можно было приложить усилия для того, чтобы донести до покупателя суть новинки: мол, Acura Legend – это представленная годом раньше Honda Legend, но специально для Вас мы сделали ее еще лучше. Настолько лучше, что даже дали ей новое имя. Или: наш Nissan President, который продается только в Японии, настолько хорош, что сделав его просто бесподобным, мы решили предложить его и Вам.
О Toyota и говорить нечего: первое поколение Lexus LS было сработано под совершенно четкую цель – предложить покупателям люксовый седан мирового класса, который можно было бы предложить состоятельным покупателям из любой страны мира. Естественно, что назвать такую машину Toyota было бы неверно, поскольку одного легендарного качества в этом классе уже мало.
И японцы не стали проламывать стену стереотипов – они решили сделать двери, к которым потянутся бизнесмены, присматривающие себе новый автомобиль. Если в сознании сотен тысяч потенциальных покупателей марки "Honda", "Nissan", "Toyota" и понятие "престиж" не вяжутся в одно целое – значит, нужно предложить привычную надежность, добавить к ней спектр новых ощущений от владения автомобилем и назвать такую машину по-новому. Просто? Да. Как и все гениальное.
К этому алгоритму руководство японских фирм подвел сам рынок – нужно было лишь увидеть наметившиеся тенденции. И, кстати, если японцы не просто заметили их, но и использовали с пользой для себя, то большая американская тройка GM-Ford-Chrysler благополучно "проспала" тот момент, когда нужно было серьезно повысить продуктивность работы. Итог мы все знаем: сотни миллионов долларов, которые были выделены государством в качестве помощи General Motors и Chrysler, не помогли. Лишь Ford сумел своими силами справиться с кризисом и сейчас постепенно возвращается к нормальной жизни.
А теперь – о том, почему, собственно, я вспомнил об Acura- Infiniti-Lexus.
Несмотря на активизацию темы электромобилей, главной все же является не она. Главным является появление еще одного рынка, который выглядит еще более привлекательно чем тот, на который когда-то вторглись Acura- Infiniti- Lexus. Тройка японских luxury-брендов отхватила тогда часть пирога у традиционных заправил в этом секторе рынка – BMW и Mercedes, к которым чуть позже подтянулась и Audi. Но рынок США тогда, в конце 80-х-начале 90-х и рынок, о котором я говорю сейчас – это разные миры. Потому что Китай – а именно о нем и идет речь – это даже не Америка лет 10-15 тому назад.
Уточню: еще совсем недавно рынком №1 в мире безоговорочно считался именно американский. Но за последние 2 года объемы продаж в Поднебесной так рванули вверх, что автомобильный рынок США потерял свой былой абсолютный статус.
Оценить динамику Вы можете сами: в 2008-м в Китае было продано 9,38 млн автомобилей, в 2009-м – 13,64 млн, а с января по октябрь этого года своих хозяев нашли 14,678 миллиона автомобилей. Для сравнения: в 2009-м году в США приобрели всего 10,43 миллиона машин, (это притом, что в 2001-м здесь продали 17,1 млн авто).
Ситуация с производством авто – тоже в пользу Поднебесной, причем с существенным перевесом: в 2009 году здесь выпустили 10 миллионов 383 тысячи 831 автомобиль. На втором месте – японцы, которые произвели 6 миллионов 862 тысячи 161. На третьем - Германия с 4 миллионами 964 тысячами 523 авто.
Естественно, что при такой ситуации сейчас на рынке Китая уже ведут борьбу все ведущие автопроизводители. Конечно, речь идет не только о продажах: назовите мне весомую на рынке марку – и в 9 случаях из 10 окажется, что у нее уже есть свое производство в Китае.
Что касается продаж, то опыт "специальных" Acura – Infiniti – Lexus, похоже, оказался весьма поучительным. К примеру, GM в июле этого года заявила о создании отдельного бренда Baojun, под которым в Китае будут продаваться бюджетные модели (т.е. разница – лишь в рыночной нише, под которую создан бренд). Само собой, автомобили Baojun будут выпускаться здесь же, на совместном американо-китайском предприятии.
И GM не одинок в создании "брендов специального назначения". Уже имея опыт работы с "новорожденными" подразделениями, о своих намерениях запустить отдельную марку для китайского рынка уже заявили Nissan ("Qi Chen"), Honda ("Li Nian")…
Так что активность по теме электромобилей – это интересно и здорово, она наверняка приведет к тому, что в ближайшие годы они войдут в жизнь автомобилистов по всему миру – как 10 лет назад это сделали гибриды Prius от Toyota.
Но Китай, поглощающий привычные нам автомобили миллионами штук, уже сегодня является чуть ли не определяющим элементом в стратегии развития крупных игроков автомобильного рынка. Так что я остаюсь в полной уверенности, что планируя расходы на запуск в производство моделей на электротяге и на создание сети энерго-заправок для электромобилей, нужно параллельно учить "Марш добровольцев" (на всякий случай: это гимн Китая). И не забывать о том, что скоро в автомобильном пасьянсе 21 века нужно будет учитывать Бразилию, Индию…