Дело в том, что мировую премьеру машина справит не в Женеве – туда она попадет на свой первый "общественный смотр". А вот полноценный мировой дебют состоялся позавчера, 23 февраля.
Но прежде, чем рассказать об особенностях этой машины, я прошу: отключите в своих мозгах модуль "мне никогда не купить Ferrari – и эту в частности". Несмотря на то, что за прошлый год во всем мире продали 6573 Ferrari всех моделей. И несмотря на то, что если к середине этого года население Земли перевалит за 7 млрд человек, то получается, что чисто математически шансы стать владельцем новейшего скакуна из Маранелло есть у одного из 1 064 962 (миллиона шестидесяти четырех тысяч девятьсот шестидесяти двух) человек. А если добавить, что некоторые состоятельные граждане покупают по паре Ferari, бездумно лишая своего шанса одного из миллиона с лишним, выходит и вовсе тоскливая картина.
К чему я привел все эти математические выкладки?
Для того чтобы Вы прониклись пониманием того, до какой степени нужно любить то, что делаешь, зная при этом, что по-настоящему твою работу оценит просто мизерное количество людей. Ведь абсолютное большинство будет видеть результат кропотливых усилий итальянских инженеров в Интернете и на фото в журналах! Да и среди тех, кто может позволить себе такую машину, по-настоящему разбираются в ходовых качествах… 10 процентов? 20? Может быть, треть?
Сколько сотен человек ежегодно оплачивают клиентские программы – и под руководством опытных инструкторов полноценно раскрывают для себя возможности моделей под легендарной маркой?
Мне было бы интересно узнать это. Хотя бы потому, что Ferrari, зная о судьбе большинства из купленных "жеребцов", изрядную часть своей жизни проводящих в гараже, целенаправленно работает над увеличением среднегодового пробега своих авто – т.е. хочет сделать их "всесезонными" и круглогодичными. Другими словами, им нужно увеличивать продажи – но так, чтобы скакуны из Маранело по-прежнему оставались эксклюзивом. Такая вот сверх-идея. "Мы – не Porsche" - эту фразу встречаешь в разных интервью, но она ясно дает понять: они ищут возможность сохранить свой hand-made’статус и не гонятся за штуттгартской маркой, которая меньше, чем за год передала своим клиентам ключи от 25 тысяч одних только Panamera.
Словом, Ferrari остается собой, так что не стоит грустить по поводу небольших шансов купить одну из ее новинок. Не каждый ведь может позволить себе повесить на стену полотно, достойное Лувра или Эрмитажа! Поэтому предлагаю отнестись к новейшей FF как к высокотехнологичной фантазии дизайнеров и инженеров, которую по счастливому стечению обстоятельств удалось претворить в жизнь.
Начать стоит с кузова. Итальянцы одним махом перекрыли все эксперименты конкурентов с "четырехдверными купе", призванными расширить круг клиентуры. Вместо чисто маркетинговых ухищрений (ведь как седан или 5-дверный хэтч не назови, он останется именно седаном и хэтчбеком), в Ferrari решили предложить состоятельной публике формат автомобиля, имеющий подлинную историческую составляющую. Ведь 3-дверный shootingbreak, которым и является FF, как тип кузова появился в Великобритании и предназначался для любителей охоты, выездов в гольф-клуб или просто на пикник. Правда, никто из выступавших на презентации – а среди них был и глава Ferrari Лука ди Монтеземоло – слово "shootingbreak" так и не произнес. Странно, ведь с точки зрения маркетинга смысловая окраска тут что надо: Вы можете кататься на лыжах, заниматься дайвингом или выезжать на велопрогулки – автомобиль позволяет с легкостью транспортировать все необходимое снаряжение. Хотя, честно говоря, глядя на лежащий за передними сиденьями велосипед, так и хотелось повторить себе "это Ferrari, это Ferrari", потому что мозг не сразу соотносит картинку на экране – и тот факт, что удобство трансформации и емкость багажника теперь тоже имеют отношение к автомобилям из Маранелло.
Впрочем, это только один из элементов новой Ferrari. В этом десятилетии мы привыкнем к такому термину, как infotainment – синтезу "info" и "entertainment", т.е. развлечениям, в основе которых лежит информация, доступная в Интернете посредством коммуникаторов. И я не то, чтобы против, но постить в блог свои свеженькие впечатления от окружающих красот, сидя за рулем… К тому же, infotainment в исполнении Ferrari имеет свои особенности. То, что машина без проблем найдет общий язык с iPod или Samsung Galaxy – это естественно. А вот то, что на узенький дисплей перед правым пассажиром выводится скорость передвижения – это что-то новенькое. Они говорят, что так пассажир будет более вовлечен в процесс езды – перед нами ведь настоящий GT, автомобиль для Большого Туризма! Если они предусмотрели возможность вывести показания спидометра и на мониторы, встроенные в подголовники передних сидений – а тут есть и такая "фишка" - эта машина рискует попасть в сводки ДТП по всей Европе. "В том повороте апекс я прохожу на 160 – и сейчас Вы это увидите". Infotainment, черт побери. В этом месте презентации я понял, что велик в багажнике Ferrari – просто изумительная штука.
Впрочем, самое главное – это полный привод.
То, что работы над полноприводной схемой велись в Маранелло еще в 80-х – это факт. В середине "нулевых" в итальянской прессе мимоходом упоминались работы, которые ведутся Ferrari с целью создать "свою" систему полного привода. Правда, тогда журналисты считали, что она будет применена в конструкции преемницы 575М. Но 599 GTB Fiorano ничем не подтвердила эти ожидания – и о разговоры о полноприводной системе почти стихли. Разве что в 2008 в новостных лентах прошла новость о готовящемся люксовом кроссовере Ferrari.
И вот сегодня перед Вами – первый в истории марки трехдверный 4-местный полноприводный универсал с 12-цилиндровым 660-сильным мотором объемом 6.2 литра. Что и говорить, архитектура машины получилась весьма породистой - и при этом инновационной. Дело в том, что схема 4Х4, разработанная компанией Carraro DriveTech, позволила добиться снижения общего веса системы полного привода на 50%, поскольку крутящий момент для передней оси отбирается непосредственно с коленвала посредством системы шестеренок, установленной перед двигателем. Такое элегантное использование компоновки с мотором, расположенным за передней осью, еще поискать!
Заявленный сухой вес FF – 1790 кг, при том что снаряженная масса предшественницы 612 Scaglietti – 1840 кг. Т.е. полноприводная новинка при более мощном моторе почти не набрала массу. В итоге этот 3-дверный полноприводный универсал разгоняется до 100 км/ч за 3.7 секунды, обладает энерговооруженностью на уровне 2.7 кг/л.с. и удельной мощностью 368 л.с. на тонну веса. Для сравнения: энерговооруженность 599 GTO – самой мощной дорожной Ferrari за всю историю марки – составляет 2.23 кг/л.с., удельная мощность – 417 л.с. на тонну веса. При снаряженной массе 1605 кг спринт 0-100 км/ч занимает у нее 3.35 с.
В качестве заключения: FF стала результатом опроса Ferrari своих клиентов. Смысл был прост: мы хотим сделать такой автомобиль, как Вам нужно, сохранив при этом фирменный характер и стиль. На первый взгляд опрос публики, мало что понимающей в конструировании авто, выглядит бредовой затеей. Но с другой стороны, когда целый ряд твоих клиентов ездит на созданных тобой моделях из поколения в поколение, кое-какие их замечания могут быть вполне уместны. Да и опыт, которым располагает твое предприятие, позволяет понять, какие из пожеланий клиентов могут иметь промышленное продолжение.
И знаете, несмотря на телевизоры в подголовниках, что-то подсказывает мне, что Лука ди Монтеземоло не зря поблагодарил всех, кто принимал участие в создании этой машины.
