Заявления генерального директора Харьковского тракторного завода о несоответствии мостов производства Лозовского кузнечно-механического завода, по меньшей мере, являются странными и выдают его некомпетентность в данном вопросе.
Об этом заявил директор по маркетингу ИГ УПЭК Роман Гиршфельд.
«Мосты ЛКМЗ закрывают практически всю линейку тракторов 3-4 тягового класса, выпускаемых сегодня Харьковским тракторным заводом. В том числе, ЛКМЗ поставлял мосты для трактора ХТЗ-17221-21 (240 л.с.).
Работая в тесной кооперации с ХТЗ, Лозовской кузнечно-механический завод ведет постоянную работу над усовершенствованием мостов. Чтобы убедиться в этом, достаточно поднять перечень извещений ХТЗ об изменениях конструкции моста», – заявил Р. Гиршфельд.
Директор по маркетингу добавил, что производимый ЛКМЗ мост претерпел существенные изменения в плане улучшения качества, в том числе касательно блокировки дифференциалов, который определяет конкурентные способности трактора и его эксплуатационные характеристики.
«Естественно такой мост будет дороже продукции, которая не содержит такого узла. Мы предоставляли лист калькуляции при заключении контракта, т.к. это было одним из условий наших партнеров», - объяснил Р. Гиршфельд.
Представитель ЛКМЗ напомнил, что согласно п.2.11 ГОСТ 19677-87 «Тракторы сельскохозяйственные», колесные тракторы класса 2 тягового и выше должны иметь автоматическую блокировку межколесных дифференциалов.
«Этот стандарт никто не отменял и конечный потребитель, фермер, приобретая сельхозтехнику, рассчитывает на ее соответствие принятым стандартам.
Получается, трактор ХТЗ на китайских мостах, в которых отсутствует блокировка межколесных дифференциалов, не соответствует действующему ГОСТу, и этим производитель вводит в заблуждение своих потребителей. Интересно, как такую продукцию приобретают «Украгролизинг» и «Росагролизинг»?», - отметил Р. Гиршфельд.
Ранее бывший руководитель ХТЗ Сергей Серебряков заявил, что переход ХТЗ на комплектующие китайского производителя, был связан, прежде всего, с поисками альтернативы в мире для приобретаемых предприятием узлов и агрегатов. «Конечно же китайские мосты более дешевые, я не хочу сказать, что там есть серьезные вопросы с точки зрения качества. Но они, к сожалению, не обладают нужными параметрами этих узлов, с точки зрения блокировки дифференциалов. А это очень серьезно влияет на параметры работы машины в поле. Особенно на такой важный для сельхозмашины показатель, как коэффициент пробуксовки машины при работе с агрегатами», - сказал он.
Такого же мнения придерживается и Андрей Макарчук, руководитель Слобожанской промышленной компании – крупнейшего производителя сельскохозяйственных тракторов 3-4 класса серии «Слобожанец» и специальных машин на их базе.
«В своей технике мы используем мосты ЛКМЗ, так как в отличие от тех же китайских, в них предусмотрена блокировка межосевого дифференциала. Если в автобусе необязательна блокировка дифференциала, потому что условия использования автобуса – это дороги с твердым покрытием, то трактор предназначен для поля. Блокировка дифференциала дает экономию практически на всех агромероприятиях и операциях: трактор не пробуксовывает, соответственно в эксплуатации он более эффективен. Это и коэффициент сцепления, и расход топлива, и масса других факторов, которые вытекают из этого всего».
Напомним, ранее на пресс-конференции в агентстве "Интерфакс-Украина", поясняя мотивы отказа от поставок продукции ЛКМЗ, генеральный директор ХТЗ Владислав Губин заявил: "Тут две составляющих – цена и условия поставки. Так вот, мосты ЛКМЗ (для колесных тракторов) дороже на 18-20%, при этом Китай предоставляет нам отсрочку (платежа) на 45-60 дней, а ЛКМЗ ее вообще не дает"
"Мосты, которые выпускает ЛКМЗ, разработаны на ХТЗ еще в 70-х годах прошлого столетия и выпускались тракторным заводом самостоятельно до середины 80-х годов. Сам Лозовский завод был, кстати, тоже построен ХТЗ, а в 90-х годах он отделился. Сегодня выпускаемые им мосты рассчитаны на трактора мощностью 150 л.с., а ХТЗ выпускает и более мощные", - считает В. Губин.