Новые морские ворота
Всем хорошо известно, что основу экономики Азербайджана составляет добыча и экспорт нефти и газа. При этом сегодня даже специалисты вряд ли вспомнят, что азербайджанский бюджет кризисного 2016 г. был сформирован по параметрам $25 за баррель нефти. Азербайджан испытал шок, учитывая, что поступление доходов происходит на 80% от нефтегазового экспорта. Резервы серьезно истощились. И, тем не менее, был показан рост и в промышленности, и в сельском хозяйстве. Теперь ситуация восстановилась, проект бюджета на 2020 г. подготовлен из расчета $55 за баррель. Ожидается, что в 2020 г. темпы роста ВВП составят 3%. Однако диверсификация экономики остается основой государственной политики. Причем немаловажнаю роль в ней отводится развитию транспортной инфраструктуры для привлечения транзитных грузопотоков.
Итак в конце ноября ÖBB Rail Cargo Group (Австрия), порт Баку (Азербайджан) и Cabooter Group - логистический центр Venlo (Нидерланды) - подписали Меморандум о взаимопонимании по совместной разработке Транскаспийского международного транспортного маршрута (Middle Corridor), который соединяет Европу с Китаем через Турцию и Азербайджан.
Все три стороны присутствовали на саммите Европейского шелкового пути, который проходил в Венло (Нидерланды). В г. Венло, расположенном на границе с Германией, находятся дистрибьюторские офисы крупнейших компаний мира, охватывающих широкий спектр от агробизнеса до электроники. Большая часть грузов - в основном из крупных портов, таких как Роттердам, Антверпен и Амстердам - доставляется в транспортный хаб, а затем в другие части Европы в основном через Германию.
Сотрудничество для Азербайджана с Rail Cargo Group (входит в состав ÖBB-Holding AG), которая является одной из ведущих компаний железнодорожной логистики в Европе. Её годовой объем продаж около €2,3 млрд в рамках «Среднего коридора» - это очередной этап развития проекта, который уже начался в октябре запуском контейнерного поезда из Китая через Казахстан, Азербайджан и Турцию в Прагу.
Международный Бакинский порт, сегодня, прилагает все усилия для того, чтобы стать региональным транспортно-логистическим центром Евразии. В поселке Алят продолжает строится новые морские ворота. Так, генплан строительства нового порта Баку был разработан Royal HaskoningDHV - престижной голландской компанией со 135-летним опытом развития инфраструктурных проектов. Порт площадью 400 га и ЗСТ будет построен в три этапа. Строительство I фазы началось в 2010 г., проектная мощность там составляет 10 млн тонн грузов и 50 тыс. TEU в г. Фаза II увеличит эту мощность до 17 млн тонн и 150 тыс. TEU. А фаза III завершится созданием масштабного внутреннего порта с годовой мощностью в 25 млн тонн и миллионом TEU. Во всяком случае, так это выглядит в проекте.
Кроме того, на базе порта планируется создание специальной (свободной) экономической зоны для предприятий, которым предполагается независимый арбитраж на основе британской судебной системы.
Пока же объемы грузоперевалки за 9 месяцев 2019 г. через Международный Бакинский порт в Аляте увеличились на 7,1% и превысили 3 млн тонн. При этом на транзитные грузы приходится 85,3% от общего объема грузооборота. Причем количество контейнеров за 9 месяцев, прибывших в Бакинский порт из Китая, увеличилось на 90% и составило 2610 ед.
В общей сложности перевалка большегрузных транспортных средств в Бакинском порту возросла на 64% и достигла 24790 ед., из них 18642 ед. (75,2%) отправлено по маршруту Баку - Туркменбашы - Баку, 6148 ед. (24,8%) по маршруту Баку - Курык - Баку.
Объем перевалки контейнеров составил 24,305 TEU, что на 43,5% прошлогодний показатель.
Российское давление
Основа амбициозных интермодальных планов Азербайждана - развитие проекта Транскаспийского международного транспортного маршрута (Middle Corridor) на основе международного партнерства, с одной стороны, а с другой - оптимизации операционных процессов путем уменьшения трансграничных барьеров, а также внедрении инновационных решений по цифровизации.
Именно об этом 6 декабря шла речь в Баку на саммите, посвященном 20-ю подписания Основного многостороннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора Европа - Кавказ - Азия, и XIV заседании Постоянного секретариата Межправительственной комиссии TRAСЕСА.
Программа TRACECA была создана в 1993 г. на основе Брюссельской декларации при участии Азербайджана, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана. Затем к программе присоединились Молдова, Монголия и Украина, в 2000 г. - Турция, Румыния и Болгария, в 2009 г. - Иран.
К сожалению, позиция РФ в пространстве между Европой и Китаем продолжает оставаться доминирующей, поэтому любые транспортные маршруты, проходящие в обход РФ, сразу блокируются всеми доступными способами. Программа TRACECA была первой, но далеко не последней, здесь уместно вспомнить международный автопроект NELTI и, наконец, просто блокирование транзита товаров из или в Украину.
Не случайно министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий, который возглавлял украинскую делегацию на саммите в Баку, заявил: «Для нас важно продолжать сотрудничество для развития транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия как альтернативного маршрута в обход РФ. Для этого необходимо установить согласованный всеми участниками тариф на перевозку как сухопутными участками маршрута, так и морскими. Важны сроки доставки грузов к месту назначения, для чего транспортным ведомствам наших стран необходимо уделить ключевое внимание надлежащему качеству инфраструктуры. Совместно проработать с грузоотправителями наших стран, а также со стратегическими торговыми партнерами вопрос о привлечении грузов к нашим коридорам».
Но, как и следовало ожидать, пассаж в речи украинского министра по поводу необходимости обхода территории РФ был дипломатично изъят из информационных сообщений большинства СМИ, освещавших Бакинский саммит.
По сути сложилась патовая ситуация, когда, с одной стороны, страны-участницы TRACECA и Транскаспийского международного транспортного маршрута заявляют о свом желании активно развивать транспортные коридоры через Каспийский регион, а, с другой, - оставляют за скобками противодействие РФ этим проектам.
Но как бы там ни было, а запуск железнодорожного транзита через Турцию в Европу и обратно во многом сократит монопольное положение Российских железных дорог на пути из Европу в Азию и обратно.
Деньги мимо Украины
Еще до запуска Турецкого железнодорожного транзита, весной этого года генеральный секретарь Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ) Рахметолла Кудайбергенов заявил, что в 2019 г. по ТМТМ планируется перевезти 60 тыс. TEU и 1,9 млн тонн генеральных грузов. «В этом году мы поставили себе достаточно амбициозные планы - 60 тыс. TEU и 1,9 млн. тонн генеральных грузов. Но задачи ставятся и их нужно выполнять. Будут приобретаться новые суда для перевозки контейнеров», - отметил он.
Для сравнения - в 2018 г. по ТМТМ перевезено 15 тыс. TEU, генеральных грузов - около миллиона тонн.
Кстати, на Украину из этого объема грузопотока пришлось… 50 тыс. тонн. Это к слову об «активном» участии украинских отраслевых ведомств в работе по организации интермодальных перевозок. И бодрых призывов министра инфраструктуры Украины к созданию цифровых транспортных коридоров: «…Создание цифрового транспортного коридора предусматривает использование современных программно-аппаратных комплексов, обеспечивающих непрерывный мониторинг грузовых потоков, механизм электронного взаимодействия клиентов с транспортно-логистическими компаниями и органами государственного контроля, организацию обмена данными в объемах необходимых для выполнения бизнес-процессов участниками системы. Идея создания цифровых транспортных коридоров призвана обеспечить создание механизма для упрощения организации мультимодальных перевозок грузов».
А пока украинские чиновники заняты «тотальной диджитализацией», транзитные грузы уходят мимо украинских портов. Так, например, к «Транскаспийскому маршруту» присматриваются и в польском порту Гданьск. Этот порт является одним из последних звеньев в рамках ТМТМ и соединяет маршрут со Скандинавией и Великобританией.
Как отметила начальник отдела маркетинга польского порта Ева Клос, интерес к транскаспийскому маршруту у польских грузоотправителей большой: «У нас имеется многоцелевой терминал, способный принимать контейнерные и генеральные грузы. Поэтому мы заинтересованы в развитии морского маршрута через Каспий. В настоящее время у нас имеются наработки по сотрудничеству с портом Констанца (Румыния). Мы провели анализ, по результатам которого пришли к выводу, что тарифная политика приемлема. Затраты на перевалку грузов в рамках Транскаспийского маршрута будут оправданы».
***
В общем, Азербайджану удалось не только наладить взаимодействие между участниками ТМТМ, но и в известной мере оживить деятельность TRAСЕСА. Этому способствовала реализация сразу нескольких международных транспортных проектов. Разумеется, прежде всего это железная дорога Баку - Тбилиси - Карс и новый Международный Бакинский порт. Через несколько лет этот порт будет крупнейшим в Прикаспийском регионе. Даже если его мощность еще не скоро достигнет запланированных 25 млн тонн грузов.
И наконец, для китайских товаров, следующих через территорию страны, предусмотрены особые льготы и преференции. Все это свидетельствует о намерении Азербайджана стать крупным транспортным и логистическим игроком не только регионального, но и мирового масштаба.