«Пилоты ни в чем не могли ошибиться. Ни в чем, даже если б были дилетантами»
Итак, первая и, я надеюсь, единственная катастрофа в истории МАУ. Как лично вы узнали о случившемся?
Рано утром, я уже почти не спал, услышал виброзвонок на телефоне. Было 5:45 утра или около того. Звонил мой коллега, руководитель Департамента IT авиакомпании, он также узнал от коллеги – тот находился в США, там был день и информация уже прошла в местных СМИ.
Узнав о трагедии, я начал действовать по регламенту.
Какой регламент в таких ситуациях?
Существует специальный – на случай авиакатастрофы – регламент, 27 лет пролежавший в авиакомпании (срок существования МАУ, - С.К.) незадействованным.
…Я понимал, что нужно собирать кризисный штаб. Позвонил и дал команду срочно будить всех руководителей, собирать их – кто не в отпусках - в офисе.
Предварительный сбор назначили на 8:30 утра. Ситуация была совершенно неожиданной для нас.
Тем не менее, вы сработали гораздо оперативнее и качественнее многих ответственных госструктур. Как у вас складывалась коммуникация с властью все это время? Кто первым от них с вами связался?
Сейчас трудно в точности воспроизвести события. Я начал напрямую контактировать с Алексеем Даниловым (глава СНБО) и Вадимом Пристайко (глава МИДа). Это были мои основные контакты. Потом они дали для коммуникации по различным вопросам юристов.
На определенном этапе на контакте появился Кирилл Тимошенко из Офиса президента. Появилось согласование совместных действий с Офисом президента.
Действий в информационной плоскости? Или о чем именно речь?
Нет, в основном, это касалось сбора комиссии (которая отправилась от Украины в Иран для оказания помощи в поисковой операции и расследования причин катастрофы - С.К.), кто из специалистов должен в нее войти. Мы много советовались, как все правильно делать, поднимали каждый свою информацию и обсуждали.
Среди 45 человек в комиссии есть и ваши представители, верно?
Там три наших специалиста, которые отвечают за три разных направления - за летную работу, за операционную безопасность и за технические параметры самолета. Кроме обязательных действий компании в такой ситуации, которые прописаны в регламенте, нам было очень важно понять, что именно произошло. Параллельно мы моделировали возможные варианты. Информацию, которая появилась в СМИ первой - о крушении из-за неисправности двигателя, мы изначально определили как фейк. Это было очень сомнительно.
Первоисточником фейка было посольство Украины в Иране. Они разместили эту информацию на своей странице, потом сняли и вернули уже отредактированную. Что это было - самоуправство, глупость, провокация? Вы сами как расцениваете?
Меня это не сильно волновало в тот момент. Какая разница, по чьей глупости или злому умыслу такая информация появилась? Мне было важно для себя определить, что у нас произошло. Убедиться, что вины компании в этом нет, и дальше применять все возможные и доступные мне средства для того, чтобы защищать лицо компании и флаг Украины.
На 10 утра мы назначили брифинг для СМИ. До этого времени по большей части я был занят с техническими и летными специалистами. Важно было самим разобраться, что произошло. Разумеется, не поломка одного из двигателей. Наши летчики, пилоты этого рейса, имели чрезвычайно высокую квалификацию и беспроблемно могли посадить самолет даже на одном двигателе, это не представляло для них какой-либо сложности.
Также появилась информация о том, что не было связи с бортом. Мы это тоже исключили, потому что он был виден на флайтрадарах, а если была спутниковая связь, соответственно, все виды связи должны были работать. Моделируя ситуацию, в которой находился борт, мы пришли к выводу: пилоты ни в чем не могли ошибиться. Ни в чем, даже если б были дилетантами. А тут – опытнейшие специалисты с 12 тысячами часов налета.
Также там был пилот-инструктор. Это человек, который не только сам летает, еще учит других пилотов, как вести себя в той или иной сложной ситуации. Наши пилоты неоднократно выполняли заходы и выходы из аэропорта Тегерана – МАУ летает туда шестой год.
Поэтому, да, мы исключили для себя все инсинуации, которые изначально появились в средствах массовой информации. Нам было важно провести брифинг, чтобы озвучить свою позицию.
Знали ли представители украинской власти и/или Офиса президента, о чем именно вы будете говорить на брифинге?
Брифинг нужен был в первую очередь для того, чтобы от имени компании и моего личного принести самые глубокие соболезнования семьям тех людей, которые находились на борту. Конечно, гораздо легче было проводить брифинг, зная, что с компании снят груз возможной вины за произошедшее.
Но он состоялся бы в любом случае. К началу брифинга мы были уже уверены в невиновности компании, оставалось только это доказать. Поэтому далее основной задачей было как можно скорее создать комиссию и мы были одним из инициаторов этого процесса. Хотя, хочу вам сказать, что специальный орган в Украине по расследованию авиационных происшествий уже был задействован. Они как раз формировали эту комиссию, и пока не появилось коммуникации, мы боялись, что нас туда не включат.
Так Офис президента знал о том, что вы станете говорить на брифинге?
Нет.
После брифинга на вас, компанию или, возможно, ее акционеров оказывалось ли давление с целью смягчения вашей публичной позиции?
Нет. Все диалоги, которые у меня возникали с представителями власти, касались только организационных вопросов. Публичную позицию мы никогда не обсуждали. Даже вопросов о том, что кому мы говорим не было.
На брифингах и даже сейчас – вам во время интервью - я говорю не все. Мы находимся в очень сложном юридическом процессе по многим факторам - это страховой процесс, процессы компенсации авиакомпании, лизингодателям и так далее. Эти процессы будут длиться годами. Тем более, пассажиры у нас предварительно из семи юрисдикций - предстоят очень сложные процессы. Поэтому каждое мое слово, как руководителя компании, что бы я ни сказал, может быть в конечном счете использовано против интересов компании.
Я понимаю и отношусь к этому с уважением. Объясню природу своего вопроса. Происходит ужасная катастрофа. Украинская власть пребывает с полной растерянности, если не сказать прострации - достаточно вспомнить первое заявление Президента, где он де-факто потворствовал Ирану. И тут авиакомпания МАУ занимает четкую публичную позицию. В данной связи вопрос о том, оказывалось ли на вас давление, кажется вполне логичным.
Нет. Давления не было.
Хорошо. Многие в соцсетях интересуются: как вели себя акционеры компании - господин Коломойский, господин Майберг – в первые часы после?
Был звонок от Игоря Валерьевича с соболезнованиями. Все. С Ароном Сергеевичем (Майбергом - С.К.) я был на связи в режиме переписки. Его не было в Украине, мы не могли говорить голосом - у него были проблемы со связью. Я советовался с ним, как с председателем наблюдательного совета, по многим вопросам, особенно связанными с юридическими аспектами.
Чтобы закрыть этот блок и вернуться к технической стороне разговора, скажите, как вы в целом оцениваете коммуникационную политику власти после катастрофы?
Я был внутри, в техническом процессе организации. Думаю, они больше делали, нежели говорили. Может быть, поэтому у нас была потребность говорить. Мы ее ощущали, чтобы не остаться крайними там, где мы не были виноваты. Поэтому наша коммуникационная стратегия отличалась от той, которую предпочла власть.
Власти организовывали комиссию; работали над тем, чтобы как можно скорее заняться на территории Ирана важными и нужными вопросами по определению причин данной катастрофы. Были открыты уголовные дела, начали работать следователи. Мы к ним подключились. Начали предоставлять информацию, которая точно должна была быть проверена - по неявившимся пассажирам, по версии террористического акта. Было очень много всего. Я не могу оценивать действия власти только с точки зрения их коммуникационной стратегии, я не в «зрительном зале» находился.
Довольно оперативно Офис генпрокурора возбудил уголовное производство. Самое первое было открыто относительно возможного нарушения правил перевозки пассажиров авиакомпанией МАУ. Что с этим делом сейчас, когда Иран уже признал свою вину в крушении самолета?
Они его переквалифицировали, насколько я знаю. Правда, документа я не видел.
То есть, к компании МАУ у Генеральной прокуратуры сейчас нет претензий?
Мы еще этого не знаем. Но переквалификация и передача этого дела в СБУ говорит о том, что мы, скорее всего, будем объектом, а не субъектом в данном вопросе.
«Скорее всего, чёрные ящики передадут Украине»
На брифинге ваш технический директор сказал, что самолет был полностью исправен. Что он проходил техосмотр 6 января, за два дня до катастрофы.
Да, в нашем центре, в аэропорту “Борисполь”. У нас, к счастью, есть свой сертифицированный технический центр “Боинга”, который проводит технические обслуживания наших самолетов.
Сколько времени приблизительно занимает проверка борта?
Все зависит от того, какая настала стадия технических работ.
Если это новый борт, каким был "Боинг-737", то сколько?
По-разному. Иногда самолет может стоять четверо суток, если проводятся глубинные ремонты с заменой агрегатов. Вы хотите о безопасности поговорить?
Я хочу уточнить. Если смотреть по «Флайрадару» историю передвижения самолета, видно, что 5-го января он был в Тегеране, 6-го вылетел по рейсу Тегеран-Киев, затем Киев-Лондон, Лондон-Киев, Киев-Ереван, 7-го из Еревана в Киев. Мотался, как маршрутка. Логично, вопрос: а когда успелось техобслуживание?
Это нормально. В некоторых авиакомпаниях самолеты находятся в воздухе 18 часов в сутки. Это считается максимальной нагрузкой, которую может выдержать самолет. Летая 18 часов, он в какое-то время должен остановиться на шесть, чтобы сделать все профилактические работы.
…Но мы с вами сейчас фрагментно рассматриваем важные вещи. Если вы позволите, я расскажу, как это работает.
Расскажите. Мало кто из неспециалистов об этом знает.
Для всех авиакомпаний, и для авиакомпании МАУ, в том числе, важнейший приоритет - это безопасность. Безопасность полетов, безопасность пассажиров.
Безопасность базируется на трех “китах”: действия людей (как на земле, так и в воздухе), действие техники (как на земле, так и в воздухе) и действия авиационных администраций. Разберем каждый из моментов.
Безопасные действия людей начинаются с обучения, инструктажа всех работников, которые причастны хоть каким-то образом к авиационному транспорту. Неважно, то ли это работники аэропорта, то ли хендлинговых компаний, топливных, грузового склада. Все проходят курсы, многие получают отдельные сертификаты для выполнения работ.
В обучение, в контроль, правильное выполнение нормативов включены как субъекты авиационной деятельности - аэропорты, авиакомпании, так и авиационная администрация. В данном случае, в Украине это ГАСУ, которая должна сами нормативы разрабатывать, контролировать их выполнение и усовершенствовать, если меняются условия работы в отрасли.
То же самое и на борту самолета - пилоты, бортпроводники проходят постоянные тренинги, обучение. Перед вылетом проходит обязательный брифинг с еще одним напоминанием всех норм, правил и так далее. То есть люди находятся в постоянном понимании того, что для них основное - это безопасность.
Далее – системы проверок предварительных в аэропортах.
… Я подвожу вас к тому, что самолет - это архибезопасный вид транспорта. Если сравнивать техническое обслуживание самолета с техническим обслуживанием автомобиля, это, как говорят в Одессе, две большие разницы. На самолете все агрегаты и технические узлы, которые имеют хоть какое-то отношение к безопасности, полету и влияют на безопасность, являются ресурсными. Что значит ресурсный? Значит, что, независимо от того летает самолет или стоит, если наступает отработанные часы или отведенное ему время, деталь меняется без оценки ее технического состояния. Априори. Это правило - это must во всей авиации, международные требования. Поэтому, независимо от того, самый ли это старый борт авиакомпании МАУ, которому 29 лет, или самый молодой, которому два года, - они одинаково безопасны. Все остальное - визуальные вопросы, вопросы комфорта пассажира, каких-то ноу-хау, которые есть на борту или нет.
Очень многих интересует, можно ли было избежать катастрофы, отменив рейс из Ирана? Я смотрела расписание Тегеранского аэропорта, в одно время с нашим “Боингом”, плюс-минус 15 минут, осуществляли вылеты целый ряд авиакомпаний - Lufthansa, Qatar Airways, шесть - восемь рейсов одновременно.
И после этого (имеется в виду, после авиакатастрофы - С.К.), кстати тоже.
Разобьем на несколько пунктов. Накануне катастрофы администрация США запретила полеты над воздушным пространством Ирака и Ирана, а также над водами Персидского и Оманского заливов. Да, запрет касался лишь американских суден, но стоило ли остальным как минимум насторожиться? Какой вообще алгоритм действий, прописанный конкретно в вашей компании?
Мы действуем по установленным международным нормам. И тут мы с вами подходим к третьему “киту” - это выполнение государственными органами страны общемирового соглашения по обеспечению безопасности. Государство, которое отвечает за свое воздушное пространство, должно обеспечить его безопасность. Если они играют в какие-то войнушки, они должны позаботиться о том, чтобы это никак не отразилось на гражданской авиации, независимо от того, чьи там самолеты летают.
То, что Америка для своих бортов закрыла воздушное пространство - чистая формальность, они туда и так не летали. В оценке любого происходящего события мы больше ориентированы и имплементированы в европейские нормы по нормативам требований к авиационной безопасности и управлению гражданской авиацией. Во-первых, у нас совпадает время суток. С Америкой же разница день-ночь.
… Авиакомпания не должна принимать подобные решения. Она выполнила все необходимые требования по соблюдению безопасности.
А кто должен принимать решения о запрете полетов?
Госавиаслужба страны.
Нашей?
Нет. Того пространства, которое является потенциально опасным для полетов.
То есть Иран, грубо говоря, должен был предупредить об осуществлении ракетных пусков в сторону военной базы США?
Они могут ничего не говорить. Просто закрыть свое воздушное пространство по причине имеющихся подозрений, что что-то может помешать гражданской авиации безопасно летать. Это было их обязательство, которое они взяли на себя, подписывая международные соглашения, иначе туда бы никто не летал. Они обязаны были предусмотреть все риски. Тем более, что им-то они лучше всего должны быть известны.
Давайте разбираться дальше. Были ли такие случаи в мировой авиации, когда экипаж без каких-либо официальных предписаний отказывался лететь, несмотря на возможные юридические последствия?
Я о таком не знаю. Не может командир корабля знать больше, с точки зрения рисков, чем, к примеру, авиационная администрация той страны, под флагом которой он летает. Это можно расценивать, как прихоть или причуду, мало ли.
Администрация полагается на всю возможную информацию. Есть достаточно органов в каждой стране - разведка, контрразведка, СБУ, военные, информация которых аккумулируется в органе управления гражданской авиации для принятия подобных решений.
Степень ответственности Госавиаслужбы той стороны мы выяснили. Должна ли что-то в данной ситуации делать конкретно ГАСУ, она ведь тоже получает данные СБУ, разведки, военных, мониторит ситуацию по миру?
Когда расчет идет на часы, трудно предположить, что кто-то может так оперативно принять важное решение. Объективные вещи, которые знает Америка, находящаяся в конфликте с Ираном, неизвестны никому в мире. Как могут развиваться дальше события, неизвестно никому. Эти риски однозначно наряду с американским правительством знало правительство Ирана. И вот они должны были принять меры. Не может гражданский аэропорт в такой ситуации работать в штатном режиме. Должны быть тогда какие-то ограничения, предупреждения. Там могут предупредить, к примеру, наш борт о том, что есть такая ситуация. Тогда пилот, когда он получает информацию из авиационных источников об угрозах, должен их оценить. Так же, как он оценивает погоду, вес корабля и принимает решение. Он - главный на борту. Но это должна быть авиационная информация, а не из прессы. В прессе слишком много фейков. Если каждый командир корабля начнет реагировать на фейки из прессы, мы далеко не улетим.
Правильно ли я понимаю из этого ответа, что, в принципе, в тот конкретный момент, в тех конкретных обстоятельствах, избежать катастрофы было практически невозможно?
Как можно говорить… Можно было вылететь на полчаса раньше или позже, возможно, все было бы по-другому.
Но борт задерживался.
Борт задерживался по объективным причинам. Это нормальная, абсолютно штатная история. Было очень много багажа на рейсе, что не коррелировалось со взлетной массой самолета. Командир перед полетом принимает во внимание погодные условия, куда он летит, сколько ему нужно топлива. Он посчитал, что из-за лишнего багажа ему нужен запас топлива на две тонны больше. Он дал команду выгрузить лишний багаж, который долетел бы следующим рейсом.
И именно с этим была связана задержка?
Да. Еще раз: абсолютно штатная история.
Иранцы, признавая свою вину в крушении самолета, сказали, что причиной послужил “человеческий фактор”. Намекая на то, что этот “человеческий фактор” мог быть и с нашей стороны, якобы самолет немного отклонился от траектории. На брифинге вы это опровергли, заявив, что траектория была правильной и она не могла спровоцировать выстрел ракетно-зенитного комплекса. Это подтверждается комиссией, которая работает сейчас в Иране?
Я не могу вообще комментировать материалы, которые изучает комиссия, потому что это закрытые вопросы. Я знаю все, что там происходит, как происходит, но я не могу это комментировать. Но хочу сказать: на бытовом уровне, взяв просто флайтрадар, любой убедится, что мы всегда летали по этим маршрутам. Все авиакомпании летали по таким маршрутам, и никаких отклонений стандартного маршрута на данном рейсе тоже не было. Поэтому это какие-то инсинуации.
Могла ли быть ошибка диспетчера, который работал в аэропорту?
Нет. Потому что тогда должно было быть изменение маршрута, а изменения маршрута не было. Это стандартный маршрут, который был согласован с диспетчером. Борт находился на связи с диспетчером, это подтвердили звуковые дорожки диспетчерского пункта.
Из аэропорта Тегерана с разницей в пять-десять минут вылетали крупные суда разных авиакомпаний. Почему пострадал именно наш? Трагическая случайность?
Я вообще не сторонник конспирологий там, где их, вероятней всего, нет. На борту было большое количество иранских граждан, так что логика сомнительная.
Как думаете, почему Иран трое суток отнекивался, но в итоге все же признал, что самолет был сбит? Сыграла ли в этом роль мировых лидеров - Джастина Трюдо, Бориса Джонсона, Дональда Трампа?
Не могу комментировать ход работы следственной комиссии, но я точно знаю, что это (признание Ираном вины в крушении самолета - С.К.) - результат работы нашей следственной комиссии. Они просто вынуждены были признать этот факт, потому что вывод следственной комиссии по-другому он никак не мог быть интерпретирован. И чем скорее бы они это сделали, тем легче для них было бы вырабатывать свою публичную позицию.
Иран сперва отказался отдавать черные ящики сбитого «Боинга», потом консенсусом Украины, Великобритании, Штатов и Канады было принято решение о передаче их Франции. Их будут расшифровывать во Франции?
Не факт. Сегодня вероятность того, что они будут расшифровываться в Украине, значительно выше. У иранской стороны уже нет оснований что-то скрывать. Они поняли, что по тем фактам, которые есть у комиссии, скрыть они уже ничего не смогут, поэтому перешли в другую фазу - открытости, содействия выяснению реальной картины. Думаю, чёрные ящики, скорее всего, передадут Украине.
Сколько времени займет их расшифровка?
Не могу сказать, но оно не сильно влияет на картину происходящего, потому что есть огромное количество факторов, которые подтверждают именно ту версию события, которая признана.
Хочу сказать по поводу черных ящиков – это один из элементов авиационной безопасности. И вроде бы, с одной стороны, нужно говорить о том, как она обеспечивается. Но с другой, не очень хочется, потому что есть такое явление, как терроризм. Это все равно, что обнародовать информацию об особенностях замка, который запирает вашу дверь. Такие вещи стараются сохранять от посторонних глаз. Черные ящики, которые на самом деле оранжевого цвета, не подлежат администрированию. К ним нет доступа, они вскрываются только путем шифрования определенными техническими средствами.
Я никогда с этим не сталкивался и не могу сказать, сколько конкретно времени это занимает. Но точно знаю, что для этого нужны специальные лаборатории.
Скажите, успел ли экипаж понять, что произошло и, возможно, подать какой-то сигнал?
Позвольте мне не комментировать эти вещи. Потому что я даже не хочу думать о том, что смерть людей на борту была не мгновенной. И тем более не хочу давать основание родственникам погибших так думать.
Безусловно. Я принимаю. Просто система “Тор” (из которой предположительно сбили самолет - С.К.) имеет режим автономного функционирования, в отличие от предыдущего поколения такого рода оружия, которое требовало обязательного человеческого присутствия и управления. Когда у Ирана начинается столкновение с США, они направляют свои ракеты на военные базы США и, логично, ожидают потенциальных ответных действий. Можно ли предположить, что система сама могла сама выстрелить, без участия людей? Или это все-таки “человеческий фактор”?
Заканчивает работу техническая комиссия в Иране, но не заканчивает работу криминальная комиссия. То есть после того, как техническая комиссия получает результат своих исследований, они становятся базой для криминального разбора. И в результате именно криминального выяснения обстоятельств будет понятно, кто в чём виноват. Если вы хотите знать мое мнение – виноват тот, кто не закрыл пространство над страной. Меня не очень волнует, нажал человек кнопку это или система активировалась сама.
Власти Ирана должны были позаботиться о безопасности не только нашего борта, но и всего своего воздушного пространства, или закрыть его, если они не готовы нести ответственность за безопасность, как это предусмотрено международными требованиями. А они нарушили свои международные соглашения. Не выполнили главную функцию – не обеспечили безопасность. Мы обеспечили, а они нет.
Если техническая комиссия завершает свою работу, когда тела погибших вернутся в Украину?
По моей информации скоро. Все делается для того, чтобы тот борт МЧС, который находится сейчас там, вернулся с телами погибших.
Есть информация о том, что в первые часы после авиакатастрофы Иран просто бульдозерами сгребал части самолета на месте случившегося. Это как-то повлияло на работу комиссии? Создавало ли дополнительные сложности?
Позвольте мне не комментировать работу комиссии. Я слишком много знаю. И точно знаю, что не могу об этом говорить.
«Компенсации – это не быстрый процесс»
Правительство уже заявило о том, что предоставит 200 тысяч гривен семьям погибших. Владимир Зеленский, комментируя свой разговор с руководителем Ирана, заявил о том, что они тоже будут выплачивать компенсацию. Какой тут алгоритм?
То, что есть заявление, – это хорошо.
Иранской стороны?
Иранской стороны. И нашего Президента, что он готов требовать это. Я знаю, что направлена нота по дипломатическим каналам – это очень важный аспект. Но у нас не должны быть завышенные ожидания. Это не быстрый процесс. Пока не будет установлен юридический факт катастрофы и происшествия, причины, пока не будет закрыто криминальное дело, не должны происходить никакие экономические действия. Это что касается вопроса страховок пассажиров, которые, естественно, были все застрахованы на борту.
И экипаж?
И пассажиры, и экипаж – все застрахованы. Это - нормы пассажирских перевозок.
Кто платит компенсацию - вы или страховая компания?
Страховая компания.
Всем абсолютно пассажирам, безотносительно их гражданства?
Да, но с учетом той юрисдикции, к которой они относятся, потому что в каждой стране разные правила, и в этом - сложность процесса. Я не очень хочу это комментировать, потому что я, во-первых, не юрист, а во-вторых, мы уже находимся в правовом процессе, в котором каждое слово будет оценено.
Давайте суммируем: 200 тысяч гривен платит правительство...
Хотелось бы уточнение в этом вопросе. Вероятнее всего, правительство гарантирует выплаты только членам экипажа и семьям погибших граждан Украины. Но я знаю об этом только из СМИ.
...Думаю, в целом люди рассчитывают на значительно большие суммы, будут еще какие-то компенсационные выплаты.
Давайте будем говорить о наших гражданах. Родственникам 11 погибших украинцев должны выплатить 200 тысяч гривен правительство, также должна быть выплата от страховой компании и выплата с иранской стороны после того, как будет завершена вся процедура. Правильно?
Да.
Авиакомпания МАУ в этом процессе не задействована?
Мы задействованы в процессе работы с родственниками нашего экипажа. Также в процессе, связанным со страховыми выплатами, потому что мы в процедуре.
Вы - третья сторона фактически.
Абсолютно. Мы имеем договор со страховой компанией.
Что за компания страховала этот рейс?
Английская компания, название сейчас не скажу.
Из фонда своих средств авиакомпания МАУ выплачивать компенсацию не будет?
Не должна.
Не должна, но, возможно, вы приняли какое-то решение добровольное? Я просто уточняю.
Мы приняли решение по отношению к семьям наших экипажей, определили первоначальную поддержку, но я не хочу об этом говорить.
Не хотите называть сумму?
Не хочу переводить эти вещи в разряд пиара.
Я просто спрашиваю. Вопрос вам заметно неприятен.
Мы работаем. Всеми возможными способами помогаем украинцам и в первую очередь родственникам нашего экипажа. С ними работают наши психологи, юристы. Помогают решать какие-то бытовые вопросы, которые возникают. Естественно, есть и финансовый вопрос между компаниями, но я не хочу называть сумм, чтобы не было по этому поводу никаких дополнительных инсинуаций.
Работа с родственниками экипажа - собственная инициатива компании?
Да. Мы считаем своим долгом проводить эту работу и будем проводить ее очень долго.
«К оценке коммерческих вопросов мы еще не приступали»
Какие глобально выводы компания сделала из этой ситуации?
Глобально, оценивая эту ситуацию, мы поняли, что мы - очень хорошая компания. Что мы имеем сплоченный и квалифицированный персонал. Имеем хороших людей. Эмоциональных людей, которые любят компанию. Могу дать вам почитать, что пишут бортпроводники.
(Зачитывает из телефона. Голос начинает дрожать - С.К.).
Они обращаются к вице-президенту по летной работе, я его хорошо знаю: «Наш родной Игорь Вячеславович, благодарю вас за каждое ваше слово и действие. За эти дни мы, бортпроводники, никогда не получали столько сообщений «где ты» и «прими соболезнования». Сегодня наше сознание полностью перезагружено и мы с новой силой продолжаем наш путь. Мы стали строже, злее и требовательнее к безопасности. Мы стали терпеливее, нежнее и искреннее к пассажирам. Мы обновились, но не обозлились. Мы можем изменить прическу, цвет волос, походку, но мы никогда не изменим нашей МАУ, полет продолжается».
Извините… я просто...
Тут не за что извиняться. Абсолютно.
Мы плохо спим, много работаем и очень много переживаем.
Если говорить о выводах с точки зрения безопасности, возможно, перестройки логистики или процессов. Возможно, вы что-то обсуждали или запланировали - когда разберетесь с текущими вызовам - уделить этому больше времени, что-то изменится в работе компании после этой ситуации?
Так совпало, что я в компании работаю недавно, чуть больше трех месяцев. Моя цель прихода в МАУ была как раз связана с тем, что компания требовала изменений, нужен был кризис-менеджмент. Видимо, оценили мои успехи кризис-менеджмента в аэропорту “Борисполь”.
Мы начали глубинные процессы изменений в компании - изменения в расписании, изменения оптимизации процессов. Но думаю что сейчас не очень уместно раскрывать эти аспекты. Возможно поговорим о развитии авиации и кампании в будущем. Сейчас не время.
Мы понимаем, что наша модель должна быть другой, мы должны очень эффективно работать, потому что мы входим в эру очень жесткой конкуренции с лоукост компаниями.
Мы понимаем, что смысл лоукоста - это низкие затраты, то, чего тяжело добиться украинской компании. Мы работаем в условиях украинских реалий: переплачиваем за топливо, уплачиваем акцизы, НДС за что надо и не надо, не имеем достаточно конкурентных условий с иностранными компаниями, не имеем доступа к дешевым деньгам, а в данный момент вообще к кредитованию. По тем ставкам, по которым сегодня кредитуют в Украине, могут кредитоваться только сумасшедшие. В рентабельности авиационного бизнеса с 2% маржинальности, знаете, невозможно идти в кредитование под 20%.
МАУ отказалась от полетов в Тегеран. Вернетесь ли вы к ним и при каких обстоятельствах?
На данный момент даже не рассматривается.
Насколько я знаю, вы собирались расширять географию полетов конкретно по Ирану. Предусматривалось, что это будет не только Тегеран…
Иран на данный момент для нас закрыт.
Коллеги из “Нового времени. Бизнес” спрашивают о том, как вы планируете оптимизировать расходы в связи с тем, что фактически весь Персидский залив сейчас закрыт, его нужно облетать. В тот же Дубай через территорию Ирана лететь, сколько, пять часов?
Пять с половиной часов. В другую сторону - шесть.
Сейчас сколько это времени займет?
Чуть больше восьми, с посадкой в Ларнаке на дозаправку.
Как это отразится на вашей экономике? Будете ли вы как-то оптимизировать эти расходы?
К оценке коммерческих вопросов мы еще не приступали. У нас есть коммерческий отдел, который уже наверняка над этим думает, оценивают предложения, делает расчеты, но приниматься решение будет чуть позже. Поэтому я не могу сказать.
Могу сказать только одно: авиакомпания МАУ, когда строила свою сетевую модель в 2013-2014 году, строила ее на 360 градусов. И сегодня эта модель не работает так, как должна была бы работать. Понятно почему: полеты на РФ, над Черным морем, над Крымом, над зоной Донецка. Тот украинский транзитный потенциал, который авиакомпания МАУ должна была реализовать, сегодня не может быть реализован в той степени, в которой должен быть. Вы же видели даже по трагичному рейсу в Иран – там 139 транзитных пассажиров. И так на каждом рейсе, это не исключение.
В направлении Дубая в ближайшее время - временно или полностью - будут отменяться рейсы в связи с тем, что облетать Персидский залив экономически невыгодно?
Бангкок наверняка мы закроем. Сейчас мы летаем туда уже в убыток. Просто вывозим пассажиров, которые купили заранее билеты. Сейчас сезон отдыха, и мы просто должны довыполнить обязательства перед массовым туризмом. После этого периода данное направление мы закроем.
А Дубай?
Дубай под вопросом. Как его выполнять, каким воздушным судном? Мы “девятисоткой” (имеется в виду Boeing 737-900 - С.К.), самой тяжёлой, не долетаем туда без посадки. Сейчас сесть можно в Ларнаке или в Анталии на дозаправку. Варианты есть, если мы найдем их целесообразными. Нам же еще нужно конкурировать с теми, кто не облетает этот район.
Пекин будете ли возобновлять?
Мы его возобновим только в случае, если мы вернемся когда-то к первоначальному маршруту. Этот маршрут был невозможным изначально к исполнению, он не конкурентный по времени – плюс три часа на круге, слишком много топлива тратилось на облет. В тех ценовых категориях, в которых обслуживается этот рейс, мы не могли его выполнять дальше. Его надо было закрывать значительно раньше.
«Мы не погасим долги одномоментно. Это невозможно»
Напоследок хочу поговорить о самой авиакомпании. Собственно, мы это уже начали. Последние два с половиной года компания убыточная. Долг перед государством составляет свыше одного миллиарда гривен, насколько можно судить по высказываниям господина Криклия (министр инфраструктуры - С.К.) в его последних интервью. За 2018 год убытки МАУ составили 3 миллиарда. Господин Майберг объясняет это, в том числе, тем, о чем вы сейчас упомянули – необходимостью облететь Крым и территорию Луганской и Донецкой областей. Но это - политическая история, и вы никак не можете не выполнять эти предписания, наша страна находится в состоянии войны.
Да. Но подобные случаи есть не только в Украине. Есть тот же Кипр, авиакомпании которой облетают турецкую территорию.
Там территория не такая большая.
Это не важно. Они получают от государства соответствующие компенсации. Есть, например, опыт Грузии, когда при закрытии авиационного пространства и прекращении полетов для грузинских компаний сразу же было выделено государством компенсации. Вопрос только во взаимоотношениях бизнеса и власти.
Если власть посчитает, не важно в чьем лице, что сетевая авиакомпания, которая генерирует до 10 тысяч рабочих мест в аэропорту “Борисполь”, от которой профитируют многие государственные предприятия, платящие налоги в Украине, требует поддержки и будет искать форму поддержки, мы найдем ту форму, в которой можно компанию сохранять, развивать и поддерживать те маршруты, которые важны для государства.
Создать такой бизнес как наш очень сложно, разрушить - очень легко. Он весьма чувствителен к различным вопросам, особенно связанным с политикой и геополитикой.
Я правильно понимаю, что на ваш взгляд, государство в ситуации, обусловленной, в том числе, происходящим на Востоке Украины и в Крыму, должно помогать такой авиакомпании, как МАУ?
Искать форму взаимодействия и помощи. Должен быть диалог. Они должны понимать наши проблемы, знать и искать пути их решения для сохранения национального перевозчика, сетевого, который, во-первых, экспортирует свои услуги, возя транзитных пассажиров. А во-вторых, единственный сегодня обеспечивает в полном объеме внутренние перевозки в Украине. И обеспечивает только за счет того, что мы везем транзитного пассажира из Херсона по всему миру. Из Ивано-Франковска по всему миру. У нас 70, 80, иногда 90 % пассажиров, которые летят из регионов в Киев и назад – это транзитные пассажиры. Это говорит о том, что внутреннего потенциала для трафика очень мало. То есть процент платежеспособного населения, которое может летать, небольшой.
Сегодня мы собираем всю Украину и везем в Европу и другие страны через аэропорт “Борисполь”. Мы долгое время строили эту модель, совместно с “Борисполем”, делая все сервисы в аэропорту и наши стыковки удобными для транзитных пассажиров, именно поэтому израильтяне, грузины, иранцы летят через нас во все точки мира.
У вас был на этот счет диалог с предыдущей властью? И есть ли он с властью нынешней?
К предыдущей власти у нас вообще претензии к вопросу политики по отношению к авиационному рынку Украины. Даже не к нам конкретно.
Может, это связано с фигурой одного из ваших акционеров?
Компания не работает на акционера. Это примитивный подход. Неправильный. Я говорю о том, что смотрю даже не на политический аспект. Работая в аэропорту, я видел прекрасно, как посольство в Украине защищает интересы европейских перевозчиков. Я с этим сталкивался неоднократно: слоты, доступ к рынку хендлинговых услуг, тарифы и так далее. Они защищают своих. У нас же мы видим обратную историю - государство лоббирует интересы зарубежных компаний в Украине вместо того, чтобы лоббировать интересы украинских компаний за рубежом. Это же нонсенс!
С этой властью есть диалог?
Про бизнес – нет.
В ноябрьском интервью господин Криклий сказал, что если вы не погасите долги, то вы банкрот.
Мы не погасим долги одномоментно. Это невозможно. Мы выходим на рентабельную работу в 2020 году. Мы готовы говорить о постепенном возврате долгов компании в какие-то обозримые сроки, это договор. У нас есть понимание того, что все заинтересованные в том, чтобы мы летали, компании в Украине готовы к этому диалогу, но нужно, чтобы этот диалог организовывала власть. Чтобы это было правильно, и мы к этому диалогу готовы. Он должен состояться. Я уверен, мы делаем все возможное для того, чтобы компания сегодня рентабельно работала.
То есть сценарий “Аэросвита” для компании, которая два с половиной года показывает негативный баланс, сегодня не рассматривается и не обсуждается?
Конечно. Но помощь государства нам в данном случае очень нужна. Добрая воля на реструктуризацию, на постепенную выплату, а не одновременную. Что значит “не погасим долги”? Мы выходим с начала летней навигации на 100% оплату всех текущих наших платежей. Мы готовы часть долгов начать отдавать. И готовы это делать на протяжении определенного срока.
Вы сказали, что диалога с властью нет. Правильно ли я понимаю, что никакой рабочей группы, состоящей из ваших представителей и представителей государства, которая рассматривала бы вопросы сроков, последовательности и т.д., нет?
Пока нет. Про бизнес – нет.
Вы инициировали со своей стороны ее создание? Говорили с министерством, с Криклием?
Да. Мы писали письма.
Без ответа?
Пока да.
Когда вы писали?
В ноябре.
Если они не реагируют, возможно, вам уготована участь “Приватбанка” и национализация?
Нам нужно сохранить компанию. Я работаю в компании МАУ, я не работаю у акционеров. То есть меня устраивает формат сохранения компании. Любой.
Не принимайте это на личный счет. Я просто говорю о том, что ситуация очень похожа и, учитывая, что воздушные судна у вас, в основном, в лизинге, вы особо ничего не потеряете. Кроме компании, конечно.
Я могу потерять руководство в компании в таком варианте. Для меня самое главное, чтобы компания сохранилась.
"Цену на перелеты определяет рынок"
Есть также ряд вопросов, которые постоянно задают читатели, и пользуясь случаем, которые хочу вам адресовать.
Например, ценообразование на внутренние перелеты. Вы знаете, что цены весьма немаленькие. Иногда полететь в Вену каким-то другим бортом значительно дешевле, чем полететь, например в Одессу МАУ. Цена в 12-15 тысяч гривен за билет на Пасху, мягко говоря, удивляет. Если брать регулярные перевозки во Львов, это 4-5 тысяч гривен. В то время как в Join Up, который сейчас запущен, цена билета на него в районе 500 гривен. Почему так?
Цену на перелеты определяет рынок, спрос. Нет человека, который бы говорил: это стоит столько и столько. Это технологическая система, ревеню-менеджмент, которая оценивает спрос на рынке, интенсивность покупок, и в зависимости от этой интенсивности предлагается цена. Она нацелена на то, чтобы продать подороже, это понятно, и мы заинтересованы, получить самую большую выгоду от нашей деятельности, как любой бизнес. 100% правильно покупать (билеты - С.К.) как можно раньше – интенсивность всегда ниже, поэтому и стоимость соответственно ниже.
Прецеденты с компаниями, которые по 500 гривен летали из Киева в Одессу, долго не продлились. В этом нет бизнеса. Когда компания продает так дешево билеты – это маркетинговая история, то есть нужно анализировать до конца, когда покупал, что покупал. Внутренние перелеты они сами по себе не дешевые, с учетом НДС на топливо и все остальное по цепочке. Помимо этого, это маршруты на короткие расстояния, а самое дорогое в перелете - это взлет и посадка, аэропортовые сборы. Поэтому полет в Вену может быть равен полету в Одессу. Это всего лишь бизнес. Не больше.
То есть цены МАУ сегодня адекватные и рыночные?
Они точно адекватные. Однозначно. Более того, компания давно перешла на работу с разными тарифными группами. Она в процессе поиска своего места между классической сетевой компанией и лоукостами, которые, даже не летая по тому же маршруту (мы летаем параллельно с Lufthansa), определяют тренд цены на рынке.
Есть тренды на уменьшение стоимости, поэтому мы уже продаем отдельно перевозку и отдельно дополнительную услугу, которую пассажир может купить до полета, перед полетом или вместе с билетом. Например, дополнительно заказать питание. Пассажиру, который готов лететь без питания, не нужно платить дополнительные деньги, его билет будет дешевле.
Введение услуги платной регистрации, дополнительной оплаты ручной клади помогли как-то оптимизировать ситуацию?
Конечно, оптимизировало. Но вопрос даже не в том, что мы берем деньги за распечатку билета – это не самоцель. Цель была научить пассажиров регистрироваться заранее. Как можно научить пассажира зарегистрироваться заранее – сделать платной регистрацию в аэропорту. Что мы решили этим вопросом? Многие операционные вопросы оптимизировались. Меньше людей на регистрации, процессы автоматизируются, меньше персонала задействуется, проще администрировать. Человек, который не сдает багаж, не обслуживается дополнительно на стойке регистрации. Это ускоряет и посадку на борт, и обслуживание на регистрации. Это правильные процессы.
Мы постепенно приучаем пассажира к пониманию того, что он купил. Он не может купить недорогой перелёт и ждать от МАУ всех сервисов, включенных в этот билет. Он должен четко понимать, что, как и на лоукост, есть то, за что ему придется доплатить. В МАУ сегодня такая же ситуация, иначе мы не можем конкурировать. Пассажир, покупающий дешевый перелёт, должен понимать, что все дополнительные сервисы для него будут платные, и это нормально. Или же он покупает другой тариф, в который все включено, и сразу платит за это.
Проблема в том, что на внутренних перелетах вам, как правило, нет альтернативы. Не всегда регулярно из Жулян в Одессу летает “Мотор Сич”. Но фактически люди вынуждены покупать ваши дорогие билеты.
Мы же в этом не виноваты. Мы, наоборот, за альтернативу. Вот сейчас многие говорят, что Sky Up начал летать по Украине… Да, слава Богу. Потому что пассажир будет иметь выбор.
То есть к конкуренции, в том числе, с лоукостами, вы готовы?
Конечно. Это же жизнь. Это рынок.
Почему нет прямого сообщения между крупными городами Украины? Если мне нужно из Харькова попасть в Одессу, я лечу в Киев и пересаживаюсь. Это связано с тем, что мы развиваем “Борисполь” как хаб для пересадки или это экономически невыгодно?
Нет трафика. Нет трафика между Львовом и Одессой, например.
Даже в сезон?
Сетевая компания не строит сезонные перелеты, только чартерные компании. Чартерные компании могут себе позволить по предоплаченному бизнесу через турагентства собрать какие-то туристические борта со Львова на Одессу. Наверняка, они это и делают.
Есть ли планы расширения по Украине в ближайшее время?
На данный момент нет. Мы даже уменьшили частоту в некоторые города, куда летали два раза. Сейчас летаем один.
У вас достаточно много хейтеров. Какая-то контринформационная кампания с целью улучшения имиджа выработана? Или с хейтерством бесполезно бороться?
Мы не объявляли войну хейтерам, мы системно занимаемся улучшением наших процедур и коммуникаций с пассажирами. Мы изучаем каждый кейс, типичные я лично рассматриваю с точки зрения возможности улучшения компании.
Большинство проблем лежит в плоскости недопонимания: пассажир не понял, что он купил; не имел права на какие-то услуги, которые он хотел бы получить; не понял, почему с него требуют деньги, он считает что это неправильно. То есть, при правильной коммуникации с пассажиром, при правильном позиционировании продукта, который продает компания, при хорошем клиентском опыте компании, который всегда нужно улучшать, я думаю, что мы этот вопрос закроем. Не будет такого, что нас будут хаять не обосновано.
В вопросах работы с пассажирами всегда есть что улучшать, мы это делаем, но это эволюционный процесс. Это и работа колл-центра, в который пассажиры, возможно, не могут дозвониться, и, конечно, это вызывает раздражение. Все эти вопросы должны улучшаться. Моё личное убеждение, что авиация давно перестала быть производственной компанией, которая предоставляет кресла на маршруте. Это сервис, продажа эмоций, продажа путешествия. И мы нацеливаем свою философию на то, что мы должны научиться превышать его ожидания, а не наоборот. И эту задачу мы обязательно выполним. Это уже моя персональная маркетинговая задача в этой компании.