Укрзализныця

Публичное акционерное общество

Адрес: ул. Тверская,5, МСП, Киев-150, 03680

Телефон: +38 (044) 465-00-00

Общие сведения

Укрзализныця (укр. «Укрзалізниця») — украинское государственное предприятие, публичное акционерное общество с 21.10.2015 года, сферой деятельности которого являются перевозки с помощью железнодорожного транспорта Украины.

Является практически полным монополистом в сфере железнодорожных перевозок на Украине.

Имущественный комплекс сформирован на наследии СССР оказавшемся на территории Украины в момент распада страны. 24 августа 1991 года Верховный Совет УССР принял Акт о Независимости Украины, согласно которому все имущество, находившееся в пределах границ бывшей УССР, включая и железные дороги, становилось собственностью вновь образованного государства Украина. На переходный период управление железными дорогами было передано администрации Юго-Западной дороги. 14 декабря 1991 г. кабинет министров Украины выпустил постановление № 356, согласно которому создавалась государственная администрация железнодорожного транспорта Украины, получившая в подчинение 6 государственных железных дорог.

Краткая характеристика

Украинские железные дороги в цифрах

26 дирекций железнодорожных перевозок
1614 станций
120 основных вокзалов
50 локомотивных депо
43 вагонных депо
13 вагонных пассажирских депо
41 дистанция энергоснабжения
66 дистанций сигнализации и связи
100 дистанций пути
33 дистанции гражданских сооружений
6-е место в Европе и 12-е место в мире по совокупной длине путей
эксплуатационная протяжённость главных участков — 22,3 тыс.км
развернутая протяжённость участков — 24,1 тыс.км
электрифицированных участков — 9763 км (63 %)
парк грузовых вагонов — 132500
парк пассажирских вагонов — 7025
количество фирменных пассажирских поездов — 63
парк тепловозов — 2447
парк электровозов
парк электровозов — 1547
парк электропоездов — 1547 секций
парк дизель-поездов — 528 секций
средняя численность работников основной деятельности железных дорог Украины — 385 тыс. чел.

В 2016 году “Укрзализныця” с численностью персонала около 270 тыс. сотрудников возглавила рейтинг 500 крупнейших компаний Центральной и Восточной Европы по этому показателю

Вспомогательные предприятия. Заводы:

- Дарницкий вагоноремонтный завод;

- Гниванский завод спецжелезобетона;

- Коростеньский завод железобетонных шпал;

- Кременчугский завод железобетонных шпал;

- Попаснянский вагоноремонтный завод;

- Стрыйский государственный вагоноремонтный завод;

- Староконстантиновский завод железобетонных шпал.

Производственные объединения:

- Украинский государственный центр железнодорожных рефрижераторных перевозок;

- Украинский государственный центр по эксплуатации специализированного подвижного состава "Укрспецвагон";

- ГП "Укрзалізничпостач";

- ГП "Вінницятрансприлад".

Кроме того, в составе ""Укрзалізниці" работают Центральная станция связи, предприятия "Донбасшляхпостач" и "Укртрансфармация", Главный информационно-вычислительный центр, Украинский государственный расчетный центр международных перевозок, ГП "Украинский центр механизации путевых работ", Украинский центр по обслуживанию пассажиров.

Техническое состояние

К 2013 г. наблюдалось вхождение украинских железных дорог в фазу системного кризиса. Главными его особенностями были:

Высокая изношенность тягового состава — средний износ составлял практически 90 %, на Донецкой и Приднепровской дорогах — почти 200 %. К примеру, средний возраст электровоза на Донецкой железной дороге составлял 50,3 лет, тепловоза — 30,5 лет.
Высокая изношенность вагонного парка — средний возраст вагонов составил 28 лет. Износ грузовых вагонов составил 89 %.
Большие объемы выбытия техники — в 2014 г. было списано 8 % процентов парка грузовых вагонов (10 тысяч единиц), в 2015 г. было списано 27 % оставшегося парка (еще 32 тысячи единиц), а по итогам 2016-го ожидается списание еще 17 тысяч вагонов. Таким образом, к концу 2015 г. объем парка грузовых вагонов УЗ составит всего лишь 85 тысяч единиц. Таким образом, с января 2013 г. по январь 2015 г. украинский вагонный парк сократится более, чем в два раза.
Небольшие объемы закупки нового подвижного состава, с которым имеется ряд серьезных проблем. Ярким примером является эксплуатация скоростных поездов «Hyundai Rotem», которые были закуплены дочерней структурой УЗ «Украинская железнодорожная скоростная компания» перед проведением европейского чемпионата по футболу 2012 г. Первые поломки начали происходить еще зимой 2012 г., а 12 февраля 2014 г. «Укрзалізниця» была вынуждена остановить эксплуатацию этих поездов по причине наличия у них серьезных конструктивных недостатков.В марте по факту эксплуатации технически неисправных поездов Генеральной прокуратурой Украины было возбуждено уголовное дело. Несмотря на многочисленные заверения ответственных лиц в устранении всех неисправностей, происшествия с поездами «Hyundai» продолжились и в 2015 г.
Высокая изношенность железнодорожной инфраструктуры.
Следствием высокой степени износа стал рост числа случаев отказа техники, аварий, увеличение длительность простоев в ремонте, соответственно, себестоимость эксплуатации.

После политического кризиса 2014 г. состояние украинских железных дорог не улучшилось. По мнению советника министра инфраструктуры А. Кавы, «три четверти тепловозов на железной дороге и каждый третий электровоз эксплуатируются с просроченным ремонтом». По словам министра инфраструктуры Украины А. Пивоварского, техническое состояние железной дороги «ужасающее», «больше 90 % тяги в неудовлетворительном состоянии. Около 80 % вагонов в неудовлетворительном состоянии. А по полотну говорить даже не буду. Из-за технического состояния полотна мы вынуждены притормаживать поезда „Интерсити+“ на некоторых участках, к сожалению. У нас скоростной поезд „Интерсити+“ становится не скоростным, а просто междугородним».

Электрификация

С обретением независимости Украины остро стал вопрос себестоимости перевозок. Высокие цены на нефтепродукты делают дизельную тягу экономически невыгодной.

Один из путей решения проблемы, принятый правительством Украины, — электрификация железных дорог. Однако особенностью сети железных дорог Украины является то, что исторически в стране сложилось, что ещё во времена СССР отдельные участки пути были электрифицированы по разному.

В начале электрификации её вели на постоянном токе напряжением 3 кВ. Это были основные загруженные пути в районах Донбасса, Криворожья, от Львова через Карпатские перевалы в Закарпатье, от Харькова через Приднепровье в Крым.

В последующем другая часть железнодорожных путей Украины электрифицировалась на переменном токе напряжением 25 кВ (повышенное напряжение даёт экономию на электроматериалах, на резком сокращении затрат на строительство электроподстанций, а также допускает передачу большей электрической мощности на локомотив, то есть позволяет вести более тяжеловесные составы и ускорить движение). Так электрифицировалась центральная Украина (включая Киев и направление на Москву), выходы к портам Одессы, пути Киев — Львов через Коростень, через Бердичев и Тернополь.

При электрификации перспективных участков железнодорожной сети Украины сейчас предпочтение отдают переменному току более высокого напряжения (~25 кВ). Однако если нужно электрифицировать участок пути в окружении сети с постоянным током (=3 кВ), то и на этом участке приходится использовать это пониженное напряжение =3 кВ.

С 1991 года были электрифицированы следующие участки общей длиной более 1700 км[21] (жирным шрифтом выделены основные магистральные направления):

Раздельная — Кучурган [на границе с Молдавией], ОдЖД (10 км\ ~25 кВ) — 1991.
Львов — Сихов, ЛвЖД (12 км \ =3 кВ) — 1992.
Красне — Тернополь — Подволочиск (ЛвЖД \ ЮЗЖД) — Хмельницкий — Жмеринка (308 км \ ~25 кВ). Сроки электрификации: Красне — Злочев (26 км) — 1995; Злочев — Тернополь (64 км) — 1997; Жмеринка — Хмельницкий — Гречаны (106 км) — 1997; Тернополь — Подволочиск (51 км) — 1998; Подволочиск — Гречаны (61 км) — 1999.
Здолбунов — Ровно — Киверцы — Луцк — Ковель, ЛвЖД (161 км \ ~25 кВ). Сроки электрификации: Здолбунов — Ровно (12 км) — 1998; Ровно — Киверцы (один путь) (65 км) — 2001; Киверцы — Ковель (71 км) — 2001; Киверцы — Луцк (13 км) — 2003.
Нежин — Чернигов, ЮЗЖД (83 км \ ~25 кВ) — 20.08.1999.
Воронежская — Шостка, ЮЗЖД (11 км км \ ~25 кВ) — 2004.
Борщаговка — Киев-Октябрский, ЮЗЖД (5 км \ ~25 кВ) — 2005.
Конотоп — Ворожба, ЮЗЖД (один путь) (77 км \ ~25 кВ) — 06.2010, второй путь 06.2014 (фрагмент хода Киев — Сумы — Харьков).
Коростень — Шепетовка, ЮЗЖД (151 км \ ~25 кВ)[22]. Сроки электрификации: Коростень — Яблонец (42 км) — 2005; Яблонец — Шепетовка (109 км) — 2006.
Фастов — Житомир, ЮЗЖД (101 км \ ~25 кВ) — 08.2011 (фрагмент хода Киев — Фастов — Житомир — Новоград-Вол. — Шепетовка).
Дебальцево — Красная Могила, ДонЖД (125 км \ =3 кВ) — 1999 (фрагмент хода восток-запад в Россию через станцию Гуково Северо-Кавказской железной дороги РЖД).
Дебальцево — Луганск, ДонЖД (68 км \ =3 кВ). Сроки электрификации: Дебальцево — Коммунарск (35 км) — 2005; Коммунарск — Родаково (22 км) — 2006; Родаково — Луганск (21 км) — 2007.
Яготин — Гребенка (ЮЗЖД \ ЮЖД) — Полтава-Киев. — Огульцы (~25 кВ\=3 кВ) — Совнаркомовская (259 км). Сроки электрификации: Яготин — Гребенка (47 км) — 1994; Гребенка — Лубны (42 км) — 1996; Лубны — Ромодан (30 км) — 1998; Ромодан — Миргород (26 км) — 1999; Миргород — Гоголево (14 км) — 2000; Гоголево — Сагайдак (25 км) — 2001; Сагайдак — Полтава-Киевск. (51 км) — 2002; Полтава-Киевск. — Божков (10 км) — 2004; Божков — Коломак (24 км) — 2006; Коломак — Огульцы (9 км) — 2007 (все участки — ~25 кВ); Огульцы — Совнаркомовская, ЮЖД (6 км \ =3 кВ) — 2007.
Полтава — Кременчуг — Бурты (ЮЖД \ ОдЖД) — Користовка (194 км \ ~25 кВ). Сроки электрификации: Користовка — Кременчуг (59 км) — 2008; Полтава-Киевская — Полтава-Южная (узел, 18 км) — 2008; Полтава Южная — Малая Перещепинская (23 км) — 2011; Малая Перещепинская — Кременчуг (94 км) — 05.2012.
Полтава — Красноград (~25 кВ \ =3 кВ) — Лозовая, ЮЖД (один путь) (176 км) — 05.2012.

Среди планов на ближайшие годы (согласно «Программе электрификации железных дорог на 2011—2016 годы», утверждённой в 2011 году) значится электрификация таких линий:

Житомир — Новоград-Волынский (сроки в плане: 2012—2013 годы в 2 этапа) — ~25 кВ;

Ворожба — Сумы — Люботин (2015—2016 годы в 2 этапа) — ~25 кВ;

Долинская — Николаев — Херсон — Вадим — Джанкой (2012—2016 годы в 5 этапов) — ~25 кВ;

Камыш-Заря — Пологи — Запорожье-2 (2015—2016 годы в 2 этапа) — =3 кВ;

Николаев — Колосовка (2016 год) ~25 кВ;

Красноград — Новомосковск (2016 год) — ~25 кВ.

Общая длина электрифицируемых линий составит около 1400 км.

В 2015 году также начал рассматриваться план электрификации напряжением ~25 кВ ещё 2 маршрутов:

Гос. граница с Республикой Беларусь — Овруч — Коростень — Житомир — Бердичев;

Гос. граница с Республикой Беларусь — Горностаевка — Чернигов.

Цель проекта — связать Республику Беларусь с морскими портами одесского региона. Это вызвано тем, что Белорусская железная дорога собирается с 2014 года электрифицировать напряжением ~25 кВ следующие участки своих железных дорог: Жлобин — Гомель (участок Минск — Жлобин электрифицирован в 2013 году); Молодечно — Гудогай — граница с Литвой; Жлобин — Калинковичи — Барбаров (Мозырьский НПЗ). В перспектив рассматриваются планы дальнейшей электрификации для транзита: Калинковичи — граница с Украиной в направлении Овруч-Коростень; Гомель — граница с Украиной в направлении Горностаевка-Чернигов; Жлобин — Могилев — Орша — Витебск (возможно и продолжение на север до границы с Россией — в направлении на Санкт-Петербург).

Программа внедрения скоростного движения поездов

При СССР и в первые годы независимости основные дальние железнодорожные перевозки осуществлялись ночными поездами. Объёмы пассажирских перевозок в 1990-е годы существенно падали.

Внедрение скоростных и ускоренных поездов тесно связано с именем Георгия Кирпы. Было показано, что один вагон дневного поезда (68 мест) на большинстве направлений может перевезти в 2,5 раза больше пассажиров, чем плацкартный (54 места) за счет полного оборота за сутки. Это существенно улучшало экономику перевозок.

Программа запуска скоростного движения началась в августе 2002 с запуском скоростного поезда Киев — Харьков. Собственно скоростными поездами (максимальная скорость до 140 км/ч) до мая 2012 года являлись поезда на двух направлениях:

Киев — Харьков (2002)

Киев — Днепропетровск (2003)

Для их запуска была проведена существенная реконструкция инфраструктуры, в том числе электрификация, увеличение радиуса кривых, перекладка пути, внедрение стрелок с непрерывной поверхностью качения. В поездах используются новые вагоны Крюковского вагоностроительного завода и электровозы ЧС7, ЧС8, ДС3.

Кроме перечисленных поездов, существуют ускоренные (максимальная скорость до 120 км/ч):

Киев — Хмельницкий
Киев — Львов
Киев — Каменец-Подольский
Киев — Могилев-Подольский
Киев — Винница
Киев — Жмеринка
Киев — Полтава
Киев — Кременчуг
Одесса — Винница
Харьков — Кременчуг
Харьков — Донецк (отменён весной 2014 г.)
Харьков — Новоалексеевка
Днепропетровск) — Симферополь (отменён 27.12.2014)
Львов — Ровно

Значительная часть перевозок выполняется электропоездами повышенного комфорта, многие из которых по скорости сопоставимы с ускоренными. Скоростное движениев Украине по скорости значительно уступает Западной Европе. Но, с другой стороны, цена доступна для всех слоев населения. Таким образом, дневные поезда конкурируют в основном не с авиа-, а с автотранспортом. Проект скоростного движения предполагает сообщение между всеми наибольшими городами Программа внедрения скоростного движения.

На 2010 год программа находится в стадии разделения пассажирского и грузового движения. В рамках программы было выполнено:

уложены 5,2 тыс. км бесстыкового «бархатного» пути;

проведена реконструкция стальных магистралей и их инфраструктуры по направлениям Киев—Харьков (532 км), Киев—Днепропетровск (484 км), Киев — Хутор-Михайловский — в направлении на Москву (356 км);
введены в эксплуатацию 370 бесстыковых стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания;
уложены 3,3 тыс. км путей на железобетонных шпалах с упругими скреплениями;
увеличена скорость движения пассажирских поездов до 140 км/ч на более чем 1,2 тыс. км главных путей магистральных направлений;
изготовлены и внедрены на Украинских железных дорогах 42 путевых и 21 рельсосварочная машины (на экспорт поставлено около 2 тыс. рельсосварочных машин);
достигнутый суммарный технико-экономический эффект от внедрения новых технических решений, а также ресурсосберегающих технологий и оборудования превышает 3 млрд грн.Реализация проекта

В январе 2011 Укрзализныця заключила договор с корейской компанией Hyundai, согласно которому в 2012 году получила 10 скоростных составов (скорость до 200 км/ч). При этом, помимо поездов, Украинские железные дороги получают и технологии, планируя в будущем производить скоростные поезда на украинских заводах.

В апреле 2011 года Министерство инфраструктуры Украины огласило планы по созданию скоростного железнодорожного маршрута на направлении Киев-Москва под рабочим названием «Славутич-Сапсан». Через месяц Украинские железные дороги и РЖД объявили о соответствующей договоренности. Общая длина пути должна была составить 830 км, 510 из которых должны были пройти по территории России, время в пути — 4 часа. Предварительная стоимость реализации проекта оценивалась $10 млрд. Однако дальнейшего развития проект не получил.

В 2011 году Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзалізниця») подписала договор с Тбилисским электровозостротельным заводом (АО «Электровозостроитель») (Грузия) на поставку 110 магистральных грузовых электровозов ВЛ11М/6.

15 марта 2012 года в Одесский торговый порт прибыл первый скоростной состав HRCS2 производства Hyundai. В течение 2012 года прибыло ещё 9 поездов данного производителя, а также 2 поезда EJ 675 производства Škoda Works.

Графиком 2015—2016 года предусмотрены скоростные (до 160 км/час) поезда категории «Интерсити+» сообщением:

Киев — Харьков

Киев — Днепр

Киев — Запорожье

Киев — Львов

Киев — Одесса

Киев — Кривой Рог

Киев — Трускавец

Киев — Днепр — Красноармейск

Киев — Константиновка (курсировал в Донецк до 2014 года)

Киев — Лисичанск (курсировал в Луганск до 2014 года) Движение поезда "Интерсити+" на маршруте Киев - Лисичанск невозможно по причине отсутствия электрификации на участке Купянск-Узловой - Лисичанск.

Поезд "Интерсити+" Киев - Луганск мог идти только через Славянск (или Красный Лиман) и Дебальцево. Также курсируют скоростные поезда категорий «Интерсити» и «Региональный экспресс» по маршрутам:

Киев — Тернополь

Киев — Ровно

Киев — Каменец-Подольский

Киев — Могилёв-Подольский

Киев — Хмельницкий

Киев — Шостка

Киев — Сумы — Харьков

Киев — Полтава

Киев — Кременчуг

Харьков — Сумы — Киев

Одесса — Винница

Днепр — Харьков

Харьков — им. Тараса Шевченко

Харьков — Запорожье

Харьков — Зерново

Львов — Ивано-Франковск

Львов — Черновцы

Ранее курсировали скоростные поезда категорий «Интерсити» по маршрутам:

Харьков — Донецк (отменён в 2014 г.)

Донецк — Днепропетровск (отменён в 2014 г.)

Харьков — Симферополь (отменён в 2013 г.)

Днепропетровск — Симферополь (отменён в 2013 г.)

Донецк — Симферополь (отменён в 2013 г.)

Руководство

Генеральные директора:

Борис Олейник (1991 — 1993)

Леонид Железняк (1993 — 1997)

Анатолий Слободян (1997 — 2000)

Георгий Кирпа (2000 — 2004)

Владимир Корниенко (2005)

Зенко Афтаназив (2005)

Василий Гладких (2005 — 2006)

Владимир Козак (2006 — 2007, 2011 — 2012)

Пётр Науменко (2007)

Василий Мельничук (2007 — 2008)

Михаил Костюк (2008 — 2011)

Сергей Болоболин (2013 — 2014)

Борис Остапюк (2014)

Максим Бланк (и. о., 2014 — 2015)

Александр Завгородний (и. о., 2015 — 2016)

Евгений Кравцов (и.о. 2016)

Войцех Бальчун (с 20 апреля 2016 года).

05.10.2016