Лимит в 33 метра и мотивация судовладельцев
Задержание судов в Керченском проливе для проведения проверок пограничными службами России началось с 29 апреля. За менее чем три недели до открытия Крымского моста и де-факто установкой Россией полного контроля над проливом. За это время было зафиксировано 300 случаев остановки судов с целью их досмотра. Как объяснили в Администрации морских портов Украины, некоторые из плавсредств задерживали более одного раза как при следовании в порты Мариуполя и Бердянска, так и на обратном пути. Первый раз – для разрешения на прохождение по Керченскому проливу, во второй раз – для проведения осмотра.
Время простоя колебалось от 2-8 часов при хорошей погоде и до 10 суток при неблагоприятной. В частности, из-за невозможности проведения полноценного осмотра и высадки на борт лоцманов, без сопровождения которых корабли не проходят через Керчь-Еникальский канал. Среди задержанных были судна, идущие как под украинскими флагами, так и под иностранными. В частности, Италии, Мальты, Болгарии и Нидерландов, Турции, Либерии, Панамы, Кипра и Ливана.
Пик активных проверок российскими военными и пограничниками пришелся на лето. В сентябре-октябре количество проверок значительно сократилось, под контрольный осмотр уже подпадает не весь флот, и длится осмотр не более двух часов. В Администрации Бердянского морского порта говорят, что простой происходит только на якорной стоянке перед Керченским проливом, где корабли теряют несколько суток.
По состоянию на 11 октября на входе в Азов в Керчи стояли четыре торговых судна, направляющиеся в Бердянск. Они везли в порт оборудования для ветрогенераторов, пшеницу, ячмень, кукурузу и глину. Еще три судна, вышедшие из Бердянска, ожидали на Керчь-Еникальском канале. Пяти плавсредств по тем же причинам недосчитались в порту Мариуполя. А это значит, что в пункты перевалки не дошли порядка 70 тысяч тонн груза, объясняют в администрации порта: слябов, металлозаготовок, известняка, пшеницы.
Предприятия несут прямые убытки, ведь из-за многодневных задержек суда не успевают совершить запланированные рейсы, как следствие - порты не в состоянии выполнять свою работу, потому что не имеют флота для перевалки грузов.
Так только в сентябре из-за вынужденных остановок в Азовском море в Мариуполь зашло на 75 тысяч тонн груза меньше запланированного. Из-за чего порт недополучил порядка 11,5 млн гривен.
Из-за многодневных простоев повышается цена морской перевозки (на языке моряков - фрахтовая ставка). Один день задержки обходится судовладельцу от 5 до 15 тыс. долларов в зависимости от параметров судна. Сюда входит зарплата экипажа, сверхурочные расходы горючего, продовольствия, воды, и другое. Иногда судовладельцы отказываются проходить через Керченский пролив, что стимулирует еще больший рост тарифов на перевозку грузов на рынке, рассказал LB.ua Виктор Довгань, заместитель Министра инфраструктуры Украины.
Вместе с финансовыми расходами судовладельцев растут и издержки грузоотправителей. Как отмечает Константин Батозский, директор Агентства развития Приазовья, пока суммы не являются критическими, поэтому все стороны готовы их покрывать.
Но как долго они будут мириться с неудобствами, вызванными блокированием Азовского моря, сказать сложно. В портах Мариуполя и Бердянска говорят о риске снижения их привлекательности для иностранных компаний, и как следствие переориентации грузов в порты Черного моря. В частности, это уже коснулось металлопродукции, угля и глины, по данным Администрации морских портов Украины.
Впрочем, в Одессу, Николаев и Херсон переток части грузов идет с начала 2016 года, говорит Андрей Клименко, главный редактор сайта BlackSeaNews и глава набсовета организации "Майдан иностранных дел". Тогда стало известно об ограничении высоты арки Крымского моста - 33 метра. Для судовладельцев и портов это значило, что половина флота в Азовском море не пригодна для эксплуатации.
Около 16 млн тонн груза и 213 млн гривен доходов потеряли порты Мариуполя и Бердянска только в 2017 году, говорит Виктор Довгань из Мининфраструктуры. Каждый месяц, по словам пресс-секретаря Администрации Мариупольского порта Светланы Обединской, предприятие теряет от 100 до 140 тысяч тонн экспортной металлопродукции, поскольку вынуждено отказаться от крупнотоннажного флота, грузоподъемность которого доходила до 40 тысяч тонн.
«Стало ясно, что смена флота удорожит продукцию на внешних рынках. Уже с того времени часть грузов пошла по железнодорожным дорогам на Черноморские порты. Там, конечно, довольны. Здесь же морские агенты были вынуждены искать новый флот меньших размеров. Они его в конце концов нашли, а когда русские это увидели, то и начали поворачивать ключик в замке», - говорит Андрей Клименко.
Впрочем, проследить, какая часть груза перешла в Южные порты Украины, по словам Максима Стрелецкого, начальника отдела по внешним коммуникациям и маркетингу АМПУ, невозможно, поскольку они были доставлены через разные логистические пути. В Одесском торговом порту, в свою очередь, говорят, что ситуация на Азовском море не оказала какого- либо заметного влияния на его грузооборот, назвать цифры не смогли по тем же причинам.
Четырехдневная рабочая неделя и двойное сокращение судозаходов
Зато можно оценить экономические последствия для портов, вызванные, как минимум, массовой задержкой судов, сбоем в расписании рейсов и переориентацией груза. За последние восемь месяцев все это привело к убыткам в размере 166, 6 млн гривен, по данным Мининфраструктуры. Из них 92,3 млн гривен понес порт Мариуполя, а 74, 3 млн гривен – порт Бердянска.
«За восемь месяцев 2018 года переработка Азовских портов Украины по сравнению с аналогичным периодом 2017 года уменьшилась на 563,5 тыс тонн. Если в 2014 году азовские порты Украины формировали 12,6% общего объема перевалки грузов в Украине, то в начале 2018 года - 5,2%», - рассказывает замминистра инфраструктуры Довгань.
Это кажется вполне логичным, учитывая резкое сокращение в этом году судозаходов в порты Бердянска и Мариуполя. По данным АМПУ, за последние девять месяцев их количество сократилось на 49% и 28% соответственно.
Посчитать же общий ущерб, который понесли все игроки рынка в результате блокирования Азовского моря, пока сложно, говорят как эксперты, так и администрации портов. Во-первых, в силу того, что эта работа "большая и дорогостоящая", а во-вторых, из-за “колеблющейся активности пограничников”.
"Есть убытки портов, стивидорных компаний, судовых агентов, судовладельцев, грузоотправителей, грузополучателей. Это сотни фирм с разной экономикой, разными тарифами и пр. Это штрафы за просрочку поставок, это не продление контрактов. Омелян говорил об убытках портов в 500 млн гривен за первое полугодие, но я уверен, что это не все", - рассуждает Андрей Клименко.
Цепочка событий последних лет, разворачивающаяся вокруг полуострова и Крымского моста, а именно - установка российского контроля над Керченским паромной переправой, строительство транспортного перехода через Керченский пролив, задержание судов, следующих в украинские порты Бердянск и Мариуполь, - все это ставит под угрозу работу Азовских портов Украины, говорит Виктор Довгань.
"Эти ограничения частично отрезали порты от рынков сбыта, повысили себестоимость товаров и логистику экспортных отправлений, что привело к нестабильности работы морских портов Бердянска и Мариуполя, торможения их развития, снижение рентабельности металлургических предприятий региона, усиление социальной напряженности в регионе и потери грузопотоков, прежде всего чугуна и металла", - говорит замминистра инфраструктуры.
В Администрации морского порта Бердянск в комментарии LB.ua отметили, что они несут "довольно значительные потери", не обозначив конкретной цифры, но продолжают работать в обычном режиме. В Мариуполе сказали, что удается работать без убытков, однако предприятие недополучает доходы, крайне необходимые для развития порта. А в Мининфраструктуры дополнили, что Мариупольский порт уже перешел на четырехдневную рабочую неделю.