На первый взгляд, продажа 12 или 14 буксиров Одесского морского порта вполне выгодна и порту, и государству. Средний срок эксплуатации у этих буксиров огромный – 35 лет, средняя цена таких б/у машин, например, в Турции 1,5 миллиона долларов. То есть, за весь портофлот можно было бы выручить максимум 20-22 млн долларов, а дают 50, вдвое больше.
Но и на второй взгляд это очень выгодное предложение. Оппоненты говорят, что такие деньги (50 млн долларов), мол, буксиры заработают за 4 года. Правильнее сказать, зарабатывали раньше, в условиях монополии и завышенных тарифов. Если сравнить картину в ОМТП с тем, как работают буксиры в Николаевском МТП и в «Южном», где наравне с государственными действуют и частные буксирные компании, то выяснится, что ставки здесь благодаря конкуренции снизились примерно на 20 процентов, а объемы работ распределились примерно пополам между буксирами порта и частниками.
Противники входа инвестора в портофлот ОМТП утверждают, что предполагаемый проект – разбазаривание народного добра, так как буксиры в год приносят государству почти $13 млн. А значит за 10 лет, за которые DP World готов выплатить $50 млн, сам ОМТП заработал бы $130 млн. Но декларируемая прибыльность буксиров Одесского порта сейчас обеспечена только его монопольным положением, которое, по информации некоторых СМИ, уже таковым не является.
На днях авторитетное издание «Зеркало недели» опубликовало расследование, в котором утверждает, что частный буксирный оператор в Одесском порту уже работает и постепенно перебирает на себя его клиентов. Как пишут СМИ, частник этот называется «Экофлот» и работает с Одессе с декабря 2016 года.
Нам даже удалось найти фотографии, сделанные возле Одесского порта зимой. На фото хорошо виден буксир «Львов», работающий в Одесском порту, но не числящийся на балансе ОМТП. Вероятно, «Львов» работает именно для частной компании, только вот противникам прихода DP World выгодно утверждать, что буксиры ОМТП прибыльны и останутся такими. Именно поэтому наличия конкурента, который уже выбивает из-под портофлота крепкую монопольную почву, они упорно не замечают.
Для сравнения, порт «Южный», в котором государственные буксиры с 2014 года конкурируют с частной компанией SeaWind, в 13 году зарабатывал на буксирах почти $19 млн, а в 16 – уже $3 млн.
Кем бы ни был частник в Одессе, конкуренция уже в ближайшее время приведет к падению ставок – как минимум на 20%. А значит, чтобы портофлот ОМТП заработал предлагаемые арабами 50 млн, ему понадобится далеко не 4, а как минимум 10 лет. Такого срока эксплуатации большинство старых буксиров просто не выдержит. Все бравурные расчеты идут прахом.
Итого - упущенная в этом году возможность получить DP World с живыми деньгами обернется для государства потерями уже в ближайшее время.
Есть еще один аргумент. Чтобы обслужить буксирами сегодняшний объем грузов в порту в 23-26 млн тонн, достаточно 5 буксиров (столько работают, например, в сравнимом по объемам SeaWind). Но в ОМТП на этот же объем держат 12-14 буксиров. Так давайте, может быть, хотя бы 10 продадим, пока деньги дают, а остальные пусть обслуживают порт как обслуживали? Двойная выгода! Но в том то и разница между хозяйским частным подходом и государственным – частники работают экономно и эффективно, а на госпредприятии почему-то нужно в три раза больше буксиров.
Если ориентироваться на практику частных буксирных компаний «Южного» и Николаевского ОМТП, то, чтобы обслужить половину объема Одесского порта вполне хватит трех буксиров. Три подержанных буксира можно купить за 4,5-5 млн долларов. И эти деньги вернуться за первый же год эксплуатации в Одесском ОМТП.
Ориентировочная выручка за буксирный сервис в этом порту составит примерно 10 млн в год (с учетом падения ставок) и половину вполне по силам освоить именно частному оператору. Частные стивидоры порта (а других в Одесском МТП нет), и частные агенты, и частные судовладельцы с удовольствием воспользуются конкуренцией буксиров и будут выбирать более дешевые и более клиенториентированные варианты.
Все эти расчеты, если смотреть на них с точки зрения рыночной экономики, явно показывают, что DP World и ее дочернее предприятие P&O Maritime пошли на уступки и предложили Одессе условия, далеко не самые выгодные для себя. Компания вполне может просто привести в порт 3-5 буксиров и за несколько лет вытеснить государственный портофлот из этого бизнеса, но декларирует готовность купить старые буксиры по более чем адекватной цене.
Но компания, по каким-то причинам, выбрала гораздо более мягкий для Украины путь. Не вытеснять, а выкупить, по двойной цене: 25 млн – сразу (а это и есть справедливая стоимость старых буксиров), и еще столько же ежегодно, равными частями, на протяжении 10 лет, чтобы облегчить положение ГП в будущем. Тем более, в порту останется часть работников которых не уволят после продажи, а будут им искать другое применение и пока найдут – смогут платить вот эти ежегодные деньги. Представьте, что вы продали старый «Москвич» за честные деньги, и при этом покупатель еще и обязался вас содержать 10 лет после этого, выплачивая вам цену уже купленного авто еще раз.
Получается, что эта сделка и работникам порта выгодна, о них подумали, заложили страховочные средства для этого. Повезло людям. Так почему же вокруг этого проекта столько шума и даже возмущения? Кому на самом деле невыгодно, чтобы в Одесский порт пришел крупнейший в мире портовый оператор? Чтобы разобраться в этом, давайте посмотрим на сравнительную табличку эксплуатации буксиров в порту Джебель Али и в Одесском порту.
Из таблицы видно, что в арабском порту делают в 10 раз больше буксирных проводок меньшим количеством буксиров, чем в Одессе. При этом буксиры в Джебель Али загружены почти половину времени, а в ОМТП – только 7, 4 % времени, остальное – не работают. Но зато средние расходы на ремонт буксиров на одну судовую проводку в нашем порту в пять раз больше. В пять раз! И топлива на одну проводку у нас уходит вдвое больше. Куда оно девается? Неэффективно работаем, бесхозяйственно тратим топливо, очень дорого ремонтируем. Если в порт придут иностранцы такой жизни настанет конец – а к ней уже привыкли.
Впрочем, такой жизни придет конец даже если по какой-то причине приход иностранцев затянется или отложится. Ведь сегодня уже все причастные к портовому бизнесу поняли, что работать на буксирах в ОМТП – суперприбыльное дело. Можно ожидать, что в следующем году сюда придут еще два или три частных оператора, предложат более дешевые тарифы, будут действовать эффективнее – меньшим количеством людей, меньшим количеством топлива и тд
Если при анализе всех этих цифр и фактов, кому-то все же продолжает казаться, что 50 млн долларов – маленькая цена за эти буксиры, то на аукционе по их продаже можно предложить больше. Слава Богу, не 2012 год, действуют прозрачные процедуры, у всех желающих будут равные возможности.
Продолжая курс на разгосударствление морской отрасли и привлечение новых эффективных операторов у государств нет других альтернатив, кроме как приватизировать бывшие советские монополии. Они в любом случае не выдержат столкновения с открытой конкуренцией. И если в процессе такого разгосударствления удается еще и выгодно пристроить старое и изношенное имущество в хорошие руки, то такой подход нужно только приветствовать и поддерживать. Иначе эти буксиры вскоре придется просто списать на металлолом, а экипажи – уволить, когда они проиграют в честной конкурентной борьбе. Неужели этого хотят борцы за государственные интересы?