Блокирование перехода к автоматической индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в Украине сырьевым лобби приводит к блокированию не только модернизации ПАО "Укрзализныця", но и всей экономики. Такое мнение высказал исполнительный директор Национального комитета развития промышленности, народный депутат Анатолий Гиршфельд.
По его словам, железной дорогой осуществляется перевозки 2/3 экспортируемого Украиной зерна, а также поставки железной и марганцевой руды, черных металлов, минеральных и строительных материалов, химических и минеральных удобрений. В повышении тарифов на грузоперевозки не заинтересованы, в первую очередь, производители сырьевых товаров и товаров с низкой степенью переработки, считает Гиршфельд.
"Их сильное лобби, как в политических, так и общественных кругах, всеми силами старается обеспечить себе сверхприбыли, игнорируя тот факт, что ослабленная экономика воюющей страны не может позволить значительные государственные инвестиции в модернизацию. Износ магистральных тепловозов составляет 99,6%, маневровых - 99,9%, при среднем возрасте в 31 год; средний возраст электровозов еще больше - 40,6 года (при нормативных 30 годах), магистральных - 30,7 года (при нормативных 20 годах), маневровых - 35,8 года. Износ грузовых вагонов – более 90%. Это всё – результат 27 лет практически бесплатной эксплуатации «сырьевиками» Укрзализныци", – указывает народный депутат.
"В результате у зарегулированного госпредприятия не хватает собственных ресурсов не то чтобы обеспечить форсированную модернизацию мощностей, но и поддержать их в существующем состоянии. При этом бизнес, не доплачивая за перевозки УЗ, только за 2018 год импортировал вагонов на сумму порядка 70 млн.долл. Большинство из них – с продленным сроком службы, которые запрещены к эксплуатации в странах колеи 1520. Такие вагоны негативно воздействуют на железнодорожное полотно, однако их собственникам нет дела до последствий, устранять которые обязана будет Укрзализныця. В Украине отсутствуют защитные меры на ввоз таких вагонов, и страна постепенно превращается в отстойник металлолома. На использование таких вагонов необходимо повышать тарифы или вообще запретить их ввоз", - считает Гиршфельд.
По его мнению, чтобы защитить украинских производителей железнодорожной техники и компонентной базы, которых вытесняют с внутреннего рынка иностранные конкуренты, необходимо ввести техническое регулирование и сертификацию.
"Направленная на включение рыночных механизмов, дерегуляция тарифов привела к тому, что рабочий парк полувагонов субъектов хозяйствования вырос на 25% до 43,8 тыс.шт. по сравнению с 1 января 2017 года, тогда как УЗ увеличила его лишь на 15% до 33,5 тыс.шт. С зерновозами результат ещё более «впечатляющий». Бизнес увеличил их количество почти 2,5 раза, при этом рабочий парк УЗ сократился. Среднерыночная плата за пользование полувагонов по состоянию на 1 сентября 2018 года у бизнеса была на уровне 1102,8 грн. с НДС. УЗ выставляла свои вагоны по 720 грн. с НДС. Аналогично по зерновозам – 991,2 против 855,6 грн. Очевидно, что от дерегуляции тарифов, в первую очередь, выиграл бизнес, который в 2018 роду блокировал повышение тарифов, не позволяя УЗ заказывать вагоны на своих предприятиях и машиностроительных заводах Украины, - говорит Гиршфельд.
Поскольку все средства от индексации тарифов УЗ планирует аккумулировать на отдельном инвестиционном счете, их целевое использование – едва ли не единственный инструмент решения накопившихся проблем УЗ, а также мощный стимул для развития украинской промышленности и всей экономике, считает нардеп.
Приобретение новых грузовых вагонов отечественной разработки с увеличенным сроком эксплуатации и межремонтным пробегом позволит ускорить решение проблем хронического дефицита подвижного состава УЗ, что уменьшит стоимость жизненного цикла подвижного состава и, соответственно, удешевит перевозки, - отмечает Гиршфельд. По его мнению, введение нового тарифа будет содействовать запуску процесса производства нового подвижного состава в Украине и откроет возможности для финансирования его через механизм лизинга или кредитования и запустит рыночные механизмы экономического роста.
"Для того чтобы снять вопросы бизнеса к формированию тарифов УЗ необходимо создать экспертную рабочую группу для определения тарифов не только на грузовые, но и на пассажирские перевозки, а также отработать адекватный механизм их индексации в зависимости от структуры тарифа. Национальный комитет имеет позитивный опыт в решении подобных задач УЗ и готов включится в эту работу", - подытожил Гиршфельд.