Голландська компанія Tom Tom, яка складає щорічні рейтинги, помітила світову тенденцію до зменшення заторів на дорогах, зокрема й через введення жорстких карантинних обмежень. Однак навіть весняний локдаун не зарадив українській столиці. За даними дослідників, у Києві низький трафік спостерігався лише 48 днів (у березні-квітні), що є одним з найгірших показників серед десятки лідерів рейтингу. Крім того, голландці підрахували, що у середньому за минулий рік кожен мешканець столиці провів у заторах вісім з половиною днів. Воно й не дивно, адже затримка руху в місті складає 53%. Це означає, що навіть півгодинна поїздка забирає в півтора рази більше часу, ніж планувалося.
Втім, містяни мають побоюватися навіть не втрати часу через постійні затори, а радше фатальних наслідків такої ситуації. За словами Анни Даниленко, співкоординаторки ГО «Рада з урбаністики Києва», погано регульований київський трафік є потенційною загрозою життю людини. Наприклад, пожежна чи швидка допомога може не встигнути прибути вчасно на місце події, а погана якість повітря й постійний стрес на дорогах шкодять здоров’ю жителів столиці.
У чому ж криється основна причина заторів саме у Києві?
За словами Ральфа-Петера Шефера, віцепрезидента компанії TomTom, великий трафік — це показник сильної економіки. Однак, зважаючи на київські реалії, можемо констатувати, що затори свідчать в першу чергу про відсутність комплексної транспортної політики КМДА.
Пояснюючи ситуацію, транспортна планувальниця Ірина Бондаренко порівнює Берлін та Київ — міста, однакові за розміром та щільністю населення. Попри те, що обидві столиці мають активну економіку й високий трафік на дорогах, німці не стоять у заторах. Та Ірина Бондаренко переконує, що якби берлінська влада зупинила кільцеву електричку S-Bahn, пустила трамваї не відокремлено, а в спільному потоці з автомобілями, як у Києві на Глибочицькій, і перетворила би всі велодоріжки на безкоштовні парковки, то у місті би стався справжній транспортний колапс. Подібний перебіг подій німцям складно уявити, проте кияни звикли жити саме так.
Найбільшою проблемою української столиці урбаністи називають надмірне використання автомобілів. Містопланувальник Ілля Царенко запевняє, що високий трафік створюють самі містяни, які через непристосованість та відсутність комфорту й безпеки у громадському транспорті надають перевагу приватним автівкам.
Активістка Анна Даниленко наводить дані дослідження транспортної моделі Києва, яка була розроблена в 2015 році компанією “A+S Україна”. За їхніми розрахунками, лише 27% від усіх поїздок здійснювалися автомобілем. Проте автовласники використовували його у 95% випадків. Цей відсоток значно нижчий у європейських містах, де розвинена система громадського транспорту, велоінфраструктура дозволяють жителям вибрати ці дешеві й зручні способи пересування.
По-друге, експерти стверджують, що давні помилки в містоплануванні досі вилазять боком усім мешканцям столиці. За задумами радянської влади, люди мали працювати в одній частині міста, а жити — в іншій. Результатом такої політики стало те, що близько мільйона жителів лівого берега змушені щоденно долати десятки кілометрів, щоб дістатися до роботи, перевантажуючи при цьому мости через Дніпро.
Анна Даниленко переконує, що ситуацію може вирішити лише посилення ролі самоуправління в місті. Райони та мікрорайони мають стати основними одиницями, де вирує соціальне і економічне життя столиці. Якщо ж всі потреби населення можна буде задовольнити у радіусі пішохідної доступності, то людям не доведеться їздити до центру.
Як вирішують проблему із заторами в КМДА?
Експерти зазначають, що певна робота з розвантаження міста вже ведеться, але, очевидно, цього не достатньо. Серед позитивних аспектів вони вирізняють виділення смуг для руху громадського транспорту, прокладання веломаршруту, роботу інспекторів з паркування та запуск камер автофіксації. Перехоплюючі паркінги, за словами Ірини Бондаренко, теж є корисною ініціативою, адже це могло б бути частиною політики обмеження в'їзду приватних автомобілів у центральну частину міста. Однак, як зазначає Ілля Царенко, проєкт не працюватиме окремо від якісного громадського транспорту, на який люди будуть готові обміняти своє авто, та системи заохочень, таких як приємна ціна паркінгу та безкоштовні квитки на метро.
Експерти негативно оцінюють наміри мерії стосовно будівництва нових автомобільних мостів, розв'язок та розширення доріг: на їхню думку, це лише погіршить ситуацію. Не врятує місто і Кільцева об'їзна дорога (КОД), проєкт якої презентували у серпні 2020 року. Зважаючи на досвід, урбаністи зазначають, що, хоч і КОД допоможе перенаправити транзитні потоки автомобілів в обхід центра Києва, однак проблему із заторами не вирішить.
“Вантажівкам часто забороняють рухатися містом вдень, а іноді й вночі через негоду, тим не менш затримки в Києві найбільші — тобто, основна причина не у транзитному транспорті. Річ у тім, що найбільше заторів спричиняють ком’ютінгові поїздки (на роботу й назад) мешканців Києва та околиць. Працівникам треба саме в центр, а не в об’їзд, тому вони продовжуватимуть їхати нечисленними радіальними вулицями, ” – пояснює Богдан Лепявко, голова Ради U-cycle.
Як же тоді вирішити цю проблему?
Ілля Царенко пояснює: «Київ повинен розробити план і послідовно втілити швидкі кроки спрямовані на створення розгалуженої пішохідної та велосипедної мережі, а найголовніше — швидкісного громадського транспорту. Це єдиний шлях розвитку для цивілізованого міста».
Крок 1: оптимізувати трафік на основі аналітики
Анна Даниленко радить почати збирати дані, вимірювати трафік і на основі аналітики оптимізувати його, розробивши гнучку систему циклів світлофорів відповідно до потоку машин.
Крок 2: пристосувати громадський транспорт для зручного користування
Богдан Лепявко єдиним справді дієвим покращенням називає запровадження пріоритету для громадського транспорту, виділення смуг для нього, а також перерозподіл дорожнього простору на користь велосипедів. “У цьому разі справді з'являться альтернативи — стояти в заторах чи сісти і швидко доїхати на тролейбусі або велосипеді. Лише тоді ситуація почне змінюватися на краще”, – зазначає активіст.
У Європі давно осягнули просту істину: одна смуга для автомобілів має набагато меншу пропускну здатність, ніж така ж, відведена для руху громадського транспорту. Там підрахували, що у майбутньому кількість приватних автівок лише зростатиме, а люди щороку потребуватимуть ширших доріг для швидкого та зручного переміщення, тому інвестували у розвиток комфортабельного громадського електротранспорту, який курсує чітко за розкладом й не забруднює середовище.
“Влада має закуповувати рухомий склад тролейбусів та автобусів, належним чином ремонтувати і доглядати за наявним, щоб забезпечити якісний сервіс для містян”, – стверджує Анна Даниленко і додає: “Ще потрібно відродити повноцінну мережу трамваю, повернути її на міст Патона і до Палацу спорту. Замість обіцяного метро через новий Подільсько-Воскресенський необхідно прокласти лінію швидкісного трамваю, аби поєднати вже існуючу мережу на Троєщині та Подолі, сполучивши обидва райони”. Таким чином у Києві з’явиться розгалужена трамвайна мережа, користуючись якою, люди зможуть дістатись прямо до місця роботи, а не до найближчої станції метро, яке й без цього переповнене людьми.
Ірина Бондаренко пропонує створити єдиний квиток на всі види транспорту, а також відновити і включити в загальну систему кільцеву електричку як додатковий рейковий транспорт, що сполучає лінії метро, аби зменшити потік людей на стаціях пересадки.
Експерти радять КМДА створити мережу велодоріжок, забезпечивши учасникам руху безпечний проїзд перехресть. Подібне рішення влади спонукатиме людей пересідати на велосипеди. Богдан Лепявко нагадує, що магістральний веломаршрут Троєщина-Центр, попри те, що його остаточно так і не завершили, лише в перший рік свого існування подвоїв кількість велосипедистів Троєщині. Як бачимо, створення зручних альтернатив дійсно працює.
За підрахунками Анни Даниленко, можна було б побудувати 50 відсотків потрібної велоінфраструктури для міста за ті ж гроші, які витрачають на створення розв’язки на Шулявському шляхопроводі. То ж КМДА залишилось всього-на-всього правильно розставити пріоритети.
Крок 3: запровадити податки на користування авто
Ірина Бондаренко звертає увагу на те, що у місті має існувати політика економічного регулювання автомобілекористування. “Я вважаю, що варто переймати європейський досвід: не забороняти фізичний в'їзд, але регулювати економічними показниками. Я би назвала одним з пріоритетних рішень обов’язкову диверсифіковану плату за паркування на всіх вулицях центра Києва або й навіть всередині “малої кільцевої”, адже це порівняно швидкий, недорогий і ефективний спосіб зменшити попит на щоденне користування автомобілем”, – стверджує жінка.
Богдан Лепявко для прикладу наводить досвід влади Лондона. “У місті в'їзд у центр регулюється одразу трьома платіжками: тарифом на трафік, на викиди (для автомобілів, що не відповідають сучасним нормам) і тарифом на паркування. Все це обертається в копійку жителям, тому автомобілем користуються лише ті люди, яким він справді необхідний, а решта обирає альтернативи”, – розповідає активіст.
За словами активіста, нам слід зрозуміти, що іншого шляху не існує, бо Київ вже не має ні грошей, ні можливості вчасно ремонтувати мости та розв'язки, через що вони роками знаходяться у аварійному стані. “Перш за все потрібно приділяти увагу саме перерозподілу використання транспорту, популяризуючи громадський, вело- та легковий електричний”, – констатує Богдан Лепявко.
Весняний локдаун показав, що для подолання транспортних колапсів європейським містам знадобилося два місяці, ми ж тупцюємось на місці й стоїмо у заторах вже котрий рік.
