Але чи є підняття тарифів панацеєю для комунального транспорту? Згадані підприємства уже не перший рік асоціюються з корупційними схемами і неефективною розтратою бюджетних коштів. Громадські активісти та експерти неодноразово звинувачували керівництво цих підприємств у мільйонних розкраданнях бюджету міста та спробах привласнення комунального майна.
Наприклад, у березні минулого року у ЗМІ багато писали про те, як чиновники «переплатили» 11 млн грн. при купівлі трамвайних вагонів. За інформацією експертів, нові тролейбуси (ті що "Кращому транспорту в Києві - бути") придбані за цінами, завищеними у кілька разів. Кількаразове завищення цін практикується і при закупівлі запчастин та інших витратних матеріалів. Киянам відомо, як під час Євромайдану в «Київпастрансі» знищували документи ‒ докази відмивання коштів.
Згадаймо, що міська кільцева електричка вже принесла збитків на 72 мільйони гривень, хоча при її плануванні та запуску прогнозувалась прибутковість на належному рівні.
«Господарювання» на підприємстві «Київпастранс» відбувається з негативною динамікою. Цього року майже 183 мільйони гривень передбачено на покриття різниці між його доходами та видатками. Минулого року сума була вдвічі меншою.
Кияни вже давно знають прізвища функціонерів, прямо зацікавлених у такій катастрофічній дотаційності.
Специфіку роботи комунального транспорту неважко оцінити у порівнянні з результатами приватних перевізників. На 300 автобусів «Київпастрансу» щороку витрачається 78 млн грн. дотацій із бюджету. При цьому, один приватний парк маршруток на 300 машин, не беручи з бюджету ні копійки, привносить у нього 8,4 млн грн. податків.
Окрема стаття - компенсація за проїзд пільгових категорій громадян. Наприклад, як визначається місячна сума компенсації за безкоштовний проїзд школярів? Кількість школярів (усіх!) міста Києва множиться на вартість проїзду, на кількість робочих днів і на 2 проїзди на день. Хоча всім відомо: діти, в основному, ходять у школу поруч з домом, а на далекі відстані, здебільшого, дітей шкільного віку батьки відвозять самостійно. Навіть об'єктивність однієї цієї суми могла б дати міському бюджету суттєву економію.
На думку фахівців-транспортників, реформування системи комунального транспорту має передбачати адресну компенсацію за проїзд для кожного пільговика – замість дотацій комунальному підприємству. Простіше кажучи, гроші треба давати на руки пасажирам, а не чиновникам.
Кияни також задаються питанням: куди і кому надходять величезні грошові потоки від реклами у транспорті, прибуток від кіосків та іншої торгівлі у переходах, що належать метроплітену чи на зупинкових комплексах "Київпастрансу"?
Тож поки «Київпастранс» і "Київський метрополітен" залишаються корумпованими застарілими структурами, їх з фінансового піке не виведуть жодні, навіть захмарні, тарифи. Усі кошти, стягнуті з громадян, осядуть у кишенях конкретних посадовців.
Тому у відповідь на звернення чиновників міської адміністрації підтримати підвищення ціни на проїзд, Громадська рада при КМДА наполягає на терміновій незалежній перевірці діяльності КП "Київпастранс" і КП "Київський метрополітен". Результати перевірки повинні бути оприлюднені для киян, а винні у розкраданні бюджетних коштів - понести відповідальність.
На думку громадських активістів, перед тим, як оголошувати плани щодо підвищення цін на проїзд, міська влада повинна представити киянам План конкретних дій щодо реформування згаданих структур та економії бюджетних коштів, виправлення тих недоліків, на які скаржаться кияни та забезпечення належної якості обслуговування пасажирів у громадському транспорті.
І бажано б - нових ефективних менеджерів системи комунального транспорту Києва.